无侦-8机体蒙皮下面有明显的瓦楞结构，可能与散热有关。
再举一个例子，除开静态的关联性，YF-12的飞行资料也显示出动力、稳定与控制等方面在飞行时的动态交互影响。总体来说，这些资料对于后来无论是高超音速或较低速度、军用或者是民用的飞机设计，都有相当深厚的影响。
比如，想要延长飞机的航程，加大油箱一种办法，减低阻力是一种办法，而提高发动机的效率也是一种办法（对民航很重要）。
通过上文我们可以看出来，飞机越来越复杂，不只单个研发团队力不从心，驾驶飞机的飞行员也忙不过来了，连当时以机械与液压为主的控制系统也忙不过来了，这时候，另外一条路线逐渐明朗化。
1973年之后，NASA工程师考虑利用F-111E研究整合式动力控制系统，这就是稍后NASA和美国空军合作的“数字电子发动机控制系统（DEEC，系统原型使YF-12的航程增加了7%）”计划，到了上世纪80年代后期，这项研究的成果也成熟到足以使用在现役和新飞机上面。
F-15安装DEEC进行测试。注意竖排的字母。
除了数控动力之外，还有一个大家耳熟能详的研究成果：数字式电传飞行控制( FBW)系统。FBW开始研发的时间也是在1970年代之际，起因也与上述来源类似：传统机械与液压控制系统已经跟不上需求。最早时为了解决大型飞机的尾翼控制问题，因为机械连接的距离过长，飞行员的控制输出会有延迟，容易导致飞行安全上的顾虑。同时在高速飞行的时候，控制输出的准确性与延迟问题，不仅仅影响到飞行安全与品质，还有可能因为姿态与配平的偏差，导致飞机的阻力比预期大，从而影响飞机的航程。
同时，电传飞控让F-117"夜鹰”、b-2“幽灵”这类操控难度很高的飞机得以稳定飞行。
NASA在f-8试验机上安装的电传飞控系统（绿色部分）。
FBW另外一个好处是可以减少飞机内部被占用的空间，并且也可以减重。
经过上世纪60、70年代在超音速飞机方面的持续开发研究，美国人累积了足够多的数据资料，正是有了这些大数据，美军在80年代之后开发的军用飞机，才能够采用与传统飞机不同、或是完全没有尝试过的设计。
这些技术累积不但可以用到飞机上，当下大热的高超音速导弹也受惠颇多。
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