航管员提供的信息驳回了这一猜测，就在670号航班降落前25分钟，就有一架英国宇航146型客机降落在斯图尔机场。据前一架客机飞行员反应，跑道上并没有积水，但是有点潮湿，虽然会延长降落时滑跑的距离，但并无大碍。跑道问题的选项也被删除了。
图6、英国宇航146型客机展开扰流板的样子
调查员从消防员那里获取了新消息，他们称当客机降落时，有阵雾气从机翼间喷出。调查员认为这是空气流过机翼后产生的涡旋，通常情况下翼尖涡旋只会发生在客机起飞阶段，意味着当时机翼的扰流板没有打开。
扰流板又被称为减速板，它是涡扇式客机上常用的减速装置。其结构简单，可靠性高，从小型到大型客机都普遍配置。客机扰流板通常位于两侧的机翼上，它通过液压系统操纵，能有效的增加客机前进的阻力和机翼上方的压力，以减少客机降落时的滑跑距离。英国宇航146型客机搭载了6个扰流板，这些装置在客机降落时应被完全放出。
670号航班上的扰流板怎么没有正常打开呢？
调查员发现670号航班客机的6个扰流板在坠机后被尽数摧毁，他们只找到了定位扰流板的执行器。X光的检测结果显示，客机扰流板的执行器处于故障状态，也就是降落时客机的扰流板并未展开。
图7、670号航班残骸中定位扰流板的执行器
飞机手册上显示，英国宇航146型客机在缺失扰流板的情况下所需跑道长度增加40%。斯图尔机场的跑道虽然较短，但对于扰流板故障的670号航班而言还够用。也许失事客机还有其他方面的问题。
调查员从德胡思机长那里得知，飞行员在着陆时试图打开客机的扰流板，但始终未奏效。当飞行员试图全力刹车时，发现制动系统也出现问题。如果这两个系统同时故障，任何飞行员都无法安全将客机停止在跑道上。
670号航班的飞行数据记录仪（FDR）使用的还是磁带式记录器，而磁带在高温下很容易失效，调查员仅从中获取了寥寥无几的信息。
图8、670号航班散落的残骸
调查员转而开始研究670号航班在跑道上的轮胎痕迹，他们发现跑道上外侧的痕迹较浅，而且还散布了一些奇怪的橡胶粒。
这时工程师解析出了客机的驾驶舱语音记录仪（CVR）。调查员从录音中得知，两名飞行员通话时客机状态一切正常。客机降落时还伴有轻微的顺风。客机在起飞或降落时都会在逆风中进行，这可以让客机降落的距离变短，670号航班之前降落的客机就是在逆风中降落。
调查员从英国宇航146客机的历史记录中发现，该机型曾发生12起在顺风状态下冲出跑道的案例，他们决定将670号航班的遭遇在模拟机中重现。模拟机结果显示轻微的顺风不会对安全造成威胁，他们即便不打开扰流板也能让客机稳稳的停在跑道上。
图9、客机起落架残骸
调查员只能寄望于剩余的残骸能留下更多线索，他们在搬动客机的主起落架时，发现一具未被完全烧毁的客机轮胎。轮胎在降落时承受了极高的温度而导致变形。橡胶轮胎在潮湿的跑道道面上侧滑时，摩擦力会让轮胎和道面之间产生极高的温度，这会让水变成蒸汽状态，并将轮胎抬离道面。这道薄薄的蒸汽层会严重影响客机的刹车性能，高温也会让橡胶变软并逐渐破裂成小碎片。
通常情况下只有在客机轮胎抱死时，才会在湿滑跑道上产生蒸汽层，英国宇航146型客机搭载了轮胎防抱死系统，难道是670号航班客机还有未发现的隐患？
调查员开始重新梳理670号航班的降落过程，他们发现当飞行员看到扰流板故障的警告后，他们不仅全力踩下刹车，还立刻启动了紧急刹车装置，此时客机立刻进入侧滑状态。而英国宇航146型客机的紧急刹车装置并未涉及防侧滑功能。
图10、英国宇航146型客机驾驶舱
调查员也理顺了670号航班的事故链，事发时机场跑道道面湿滑，顺风状态也增加了降落难度，扰流板故障成为事故的转折点，当飞行员启动紧急刹车装置时，客机轮胎突然抱死，这一连串的意外事件让飞行员无力回天，客机最终冲出了机场跑道。
也许飞行员不启动紧急刹车装置，他们还有一条生路。但是在当时十万火急的情况下，我们不能苛求他们太多，毕竟扰流板故障的发生率很低。
AIBN发布了最终的事故报告，其建议航空公司改善飞行员的训练体系，以帮助飞行员发生类似的事故时能够正确处理。他们同样对机场设施提出要求，并增大机场附近的安全区域。尤其是三面环海的斯图尔机场，客机一旦冲入海中后果不堪设想。
图11、670号航班事故报告
事故后斯图尔机场立刻展开了整改计划，不仅加长了跑道长度，还对跑道道面进行了开槽。670号航班空难也对航空带来积极的一面，一是相关部门积极提升了硬件设施，一方面以此为鉴，航空安全防范于未然，才能走的更长远。
