※性能特征
云影是一款新的高空高速无人机，它主要是用来对中等烈度对抗条件下的目标实行精确打击。从设计上来看，云影无人机机长9.05米，翼展17.8米。具有优异的气动特性，采用小后掠角大展弦比下单翼，V型尾翼、背负式S弯进气道。别的无人机，主要是在有全部的战场制空权的情况下使用的，而这款飞机可以直接进入战区，尤其是像对付叙利亚ISIS伊斯兰国这样的武装力量，他们有大规模的地面部队，有一定的防空力量，但并不很强，那么这款飞机就可以对它实施远距离、或者对目标进行临空轰炸等。这款飞机既有远距离侦察型，还有远距离察打型，它们可以组队作战，形成空中协同作战网络。
总结起来，云影与翼龙和彩虹等无人机的区别，主要就是三点，第一，高空高速；第二，参加中等烈度战争；第三，既能侦察也能察打一体。而翼龙主要设计点是中高空长航时和察打一体均衡的性能；彩虹-5更不一样，它采用活塞式螺旋桨发动机，没有追求高空飞行性能，更追求中空长航时性能，把长航时这个设计点做到极致；如果具体比参数，云影的机长跟翼龙相当，都是9米出头，翼展要比翼龙长3米，但它飞行速度超过600千米，超过翼龙I一倍还多（280千米/小时）。它外形虽然乍一看跟翼龙和彩虹-5有点像，但其实设计点完全不一样，是完全不同的无人机。
云影是针对中等烈度战争环境而研发的，所谓中等烈度战争环境，就是指在这种作战环境下，敌方没有中远程的大型防空导弹武器，而有中近程的车载式、肩扛式防空导弹，可以打10千米左右高度。在这种情况下云影可以大展身手。之所以强调这点，是因为这是云影目前独有的一个特点，国内其他一些无人机，主要是在低烈度战争条件下作战，也就是说我方掌握完全的制空权，敌人基本没有防空武器，在这种情况下才能很好的使用。
云影的招牌是高空高速，鉴于目前服役的无人机中还没有超声速飞机，因此高速就是指高亚声速，而高空，则是指云影能够飞到14到15千米高度，速度能够达到600千米/小时以上（最大速度620千米/小时）。它之所以具备这一能力，与其采用了涡喷发动机作为动力系统是有直接关系的，涡喷发动机推力大，使用高度高于涡桨和活塞式发动机，它能够让云影飞得更快、更高。
云影察打一体型具有很强的攻击力，它的机翼下左右各有2个挂点（共4个），可以选用复合挂架，最多可悬挂6枚武器，最大载弹量可达400千克。可以携带100千克/50千克的各种导弹/炸弹。可以挂载的各种武器弹药包括：FT-7精确制导炸弹、“蓝箭”-21空地导弹、YJ-9E小型多功能导弹、GB4型100千克激光制导炸弹、CS/BBM3型50千克卫星制导炸弹、CS/BBM2型100千克滑翔卫星制导炸弹、LS-6/50NLS制导炸弹、AM-300M小型多用途空地导弹、LS-6/100NLS制导炸弹等，最大射程从20千米到40千米不等。
※出口前景
云影这款飞机定位的客户，就是有潜在对抗性冲突的，比如边界冲突等的国家，云影无人机能飞到十几千米的高度，去侦察敌方的军事设施，它的任务半径400千米，意味着沿边界地区400千米范围内，都在云影的侦察控制范围内，第二，云影可以应用于精确对地打击和定点清除任务，比如说在较远距离外发现一群恐怖分子活动的踪迹，这样以来就可以使用云影挂载无人机弹药对其进行打击。亚洲、非洲、拉丁美洲甚至于部分欧洲国家，都有可能成为我们的潜在目标客户。出口前景广阔。
航空发动机发展史
航空发动机是一种高度复杂和精密的热力机械，为航空器提供飞行所需动力。作为飞机的心脏，被誉为“工业之花”，它直接影响飞机的性能、可靠性及经济性，是一个国家科技、工业和国防实力的重要体现。航空发动机主要有三种类型：活塞式航空发动机，燃气涡轮发动机，冲压发动机。
我国航空发动机的研制始于上世纪六十年代，大致经历了三个阶段，第一阶段是60年代至80年代中期，这一阶段主要特征是引进国外发动机仿制结合自主研发，其中代表型号是涡喷-6和涡扇-9。涡喷-6是在苏制Pд-9Б喷气发动机基础上仿制而形成的第一个发动机系列型号，涡扇-9是西安航空发动机公司根据从英国罗尔斯·罗伊斯公司引进的斯贝MK202发动机试制而成的，代号为WS-9。第二阶段是80年代中期至90年代末期，这一阶段以自主研发为主，代表型号有涡喷14型发动机和涡扇-10系列发动机。涡喷14又称“昆仑”发动机，是我国自行研制的第一台具有全部知识产权的中等推力级加力涡轮喷气发动机。涡扇-10系列发动机简称WS-10，代号“太行”，是由中国航空研究院606所研制的国产第三代大型军用航空涡轮风扇发动机，也是中国第一台大推力涡轮风扇发动机。第三阶段是2000年初至今，经过近50年的发展，已经建立了相对完整的发动机研制生产体系，具备了涡桨、涡喷、涡扇、涡轴等各类发动机的系列研制生产能力，并向世界先进水平迈进。
中国第一款同类涡喷发动机：涡喷6型发动机
※研制历程
涡喷-6系列发动机是中国生产的第一个轴流式单转子带加力燃烧室的涡轮喷气发动机，于1966年5月正式被命名为“涡喷6型发动机”。涡喷-6（WP-6）航空发动机正是以前苏联米格-19飞机的动力装置为原样机发展形成的，苏联只提供技术资料，完全由中方试制。
1958年，黎明发动机制造公司（410厂）根据前苏联提供的爱尔德-9Б（Pд-9Б）技术资料开始试制涡喷-6发动机。1959年3月，国家鉴定委员会鉴定验收、批准投产，但到1961年10月才通过了全寿命（即100小时）试车考核，此后方开始实际批生产。经过多年改进，1965年底批准第一次返修寿命延长到200小时，然而由于对原设计的薄弱环节没有细致分析，仅3年时间，涡喷-6发动机的涡轮盘和火焰筒在使用中就出现重大事故，迫使把使用寿命又缩回到100小时。1970年沈阳航空发动机厂又组织力量为涡喷-6发动机延寿，于1972年将涡喷-6发动机的首翻期提高到200小时。同时成都发动机公司也开始试制该机并于1964年至1982年间进行了大量改进。1977年，涡喷-6型发动机实现了在歼-6和强-5飞机上通用的目标。
※主要改型
涡喷-6系列主要有涡喷-6甲和涡喷-6乙这两个改型。涡喷-6甲系黎明发动机制造公司为满足强-5飞机的需要改型研制的，从1964年到1983年，经过四个批次的改进，性能有较大提高。而涡喷-乙系成都发动机制造公司为满足歼-12的需要改型研制的，推力成功提高了800公斤，但后因歼-12下马而停止研制。直至1984年，沈阳航空发动机厂首次将中国独创的沙丘驻涡火焰稳定器（北航高歌发明）成功应用于涡喷-6的改进型，彻底解决了Pд-9Б所固有的振荡燃烧现象，提高了涡喷-6的改进型的性能。
通过持续的改进改型，涡喷-6系列发动机终于接近了二代机的水平，成为产量最大的国产航空发动机。主要用于歼-6系列和强-5系列国产战机，目前仍有相当数量在役。
斯贝MK202国产型：涡扇9
70年代以来，西方的第三代战斗机纷纷采用先进的涡扇发动机。涡扇较之涡喷发动机具有推力大，噪声小，油耗低等优点。在这种压力之下，1971年12月，国家领导人彻夜召开航空产品质量座谈会，当场同意从英国罗尔斯·罗伊斯公司引进一批民用斯贝发动机以研制我国的涡扇发动机，这就是涡扇-9的起源。
西安航空发动机公司根据1975年12月13日中国技术进口总公司与英国罗尔斯·罗伊斯公司签订的斯贝MK202发动机专利许可权和生产合同开始研发涡扇-9双转子加力式涡轮风扇发动机，代号为WS-9。1976年3月，西安发动机厂开始全面试制，1979年7月25日，第一台使用英国毛料制造的零组件并用罗尔斯·罗伊斯公司的外购件和附件的涡扇-9发动完成装配。1979年下半年，分两批装出了4台发动机，同年11月13日，由中英双方共同完成了150小时持久试车考核。1980年2月至5月，中国制造的两台涡扇-9发动机和两套部件又在英国完成了高空模拟试车，零下40摄氏度条件下起动试车，以及5大部件的循环疲劳强度试验，结果都符合技术要求。1980年5月30日，中英双方代表签署了中国涡扇-9发动机考核成功的文件。按计划，当时应该接着进行国产毛料试制，但由于当时国民经济调整，使涡扇-9国产化进度拖后，1983年才取得初步进展。压缩机叶片的铸造技术到1988年才得以突破。90年代初期，随着飞豹研制工作的展开，涡扇-9的全面国产化工作也提到议事日程上来，95年11月，部分国产化的涡扇-9通过150小时试车，此时涡扇-9的国产化率已达到70%，仍有部分零件不能生产。
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