彭博社指出，即使Max重回蓝天，想让心有余悸的旅客登上它，航空公司还有很长的路要走。最近一项对2000名美国人进行的调查中，20%的受访者将在禁飞令解除后的6个月里避免乘坐Max；40%的人宁愿选择更贵的航班或者转机，也要“离它远远的”；只有14%的人愿意在Max复飞的头6个月内光顾。
“消费者不是被吓了一跳，而是闻风丧胆。”美国旅游业咨询公司“大气研究集团”总裁哈特维尔特在公开报告中指出，“现在，Max是一款‘不受待见的飞机’，没人愿意乘坐。”
为了打消乘客的顾虑，西南航空公司和联合大陆公司承诺，如果乘客不小心选了Max的航班，可以根据他们的意愿转到其他航班，不收取额外费用。两家公司的CEO都拍着胸脯保证，一旦Max恢复运营，自己将是第一批乘客。
正当波音竭尽全力争取公众的信任时，它最大的对手法国空客公司，竟然出了跟Max几乎一样的故障。Max自动“点头”，而空客A321neo机型自动“抬头”。英国“环球飞行”网站称，故障会在一定的条件下出现，比如当飞机高度降至30.48米以下，并处于特定的着陆模式时。
“我们已经通知了客户，正在跟他们一起解决问题。”空客宣布将于明年第三季度敲定解决方案，并强调A321neo的故障“与正在讨论的‘非空客机型’的故障毫无相似性”，不过没有指明是Max。
“安全是要花钱买的”
近几年，飞机事故比以往任何时候都更频繁。根据国际航空运输协会（IATA）的数据，2018年，全球几乎所有地区的飞机事故都有所上升，死亡人数达523人，是最近4年的最高点。埃航ET302航班与俄航SU1492航班的空难，让2019年注定成为航空史上又一个“不祥之年”。
对Max出事的具体原因，人们仍然感到不解。一家以精准设计闻名的公司为何犯下看似低级的软件错误，接连导致两起惨烈的坠机事故？
开发Max的软件时，波音正在成批解雇经验丰富但薪酬不菲的工程师，以便削减成本。曾参与Max飞行测试的软件工程师马克·拉宾告诉彭博社，在一次会议上，一名经理向几百名高级工程师宣布，波音不再需要他们了，因为产品已经“成熟”。拉宾在2015年被解雇。
近年来，波音越来越多地使用廉价临时工开发和测试软件，他们往往来自航空基础并不深厚的国家，比如印度。他们的时薪可低至9美元，而美国工程师的时薪通常在35美元到40美元之间。在西雅图的波音办公楼里，好几排工位上坐的都是来自印度HCL软件公司的应届毕业生。
8年前，为了与空客的“爆款”机型A320neo抢市场，波音开始研发Max。“波音用尽一切你能想到的手段来降低成本，包括把工作外包出去，因为我们‘很贵’。”2017年被解雇的波音飞行控制工程师里克·路德克告诉彭博社，“从商业角度考虑，这可以理解。但随着时间推移，波音团队的核心能力日渐退化。”
这些年不断增加的飞行事故，并非Max一己之“功”。彭博社指出，航空业的需求迅猛增长，预计未来20年将翻一番，无论是航空公司、飞机制造商还是监管机构，都很难跟上需求的增长。同时，越来越多的廉价航空公司用低价机票迎合对价格敏感的消费者，促使飞机制造商进一步削减成本。
然而，无论是培训飞行员，还是增加飞行组件，安全都是要花钱买的。
“人人都在向最低监管标准看齐，想用最低价格给你最满意的结果。”澳大利亚中央昆士兰大学安全科学家杰弗里·戴尔告诉彭博社，“但一分钱一分货。”
IATA指出，航空业近年在应对灾难事件方面进展缓慢，因为“安全保障的开支有限”。此外，越来越多的航空公司要求生产定制飞机，以满足层出不穷的出行需求。
“安全和质量都很重要，但价格是（飞机制造商的）主要驱动力。”澳大利亚CAPA航空咨询公司高级顾问伊恩·托马斯对彭博社说。
