当油滤堵塞加重即ΔP≥1.35×105 Pa时,旁路安全活门打开,滑油不通过油滤而经旁路流回油箱。此时,流向轴承等处的滑油由进油管油滤过滤,其污粒尺寸不大于125μm。当进油滤也被堵塞即ΔP≥0.8×105 Pa时,该油滤堵塞指示灯发亮。堵塞继续加剧时,由于无安全活门,滑油中污粒的尺寸仍小于125μm,但供油压力不断下降,直到最低压力警告灯发亮为止。
由此可以看出,在 V2500的滑油系统中,正常情况下油中污粒的尺寸不大于30μm,而在严重污染情况下污粒的尺寸也不大于125μm,因此能保证轴承、齿轮等不会受到损伤;在传统的滑油系统中,正常情况下油中污粒的尺寸小于50~80μm,而严重堵塞时油滤旁路安全活门打开,滑油直接通过旁路流向轴承等处,此时虽然发动机能继续工作,但轴承、齿轮等易受过大尺寸污粒的损伤。
此外,借助 V2500回油总管细油滤的堵塞指示器,可及早发现发动机的机械故障,从而提高传动部件的可靠性。
采用滑油伺服燃油热交换器
在CFM56与CF680C2等发动机的滑油系统中,热滑油首先加温伺服用高压燃油,再流入燃油 滑油散热器中进行冷却,以防止用于调节机构及作动筒的高压燃油在管道中冻结。
表1列出20世纪80年代以前投入使用与20世纪80年代以后投入使用的一些发动机的滑油系统的结构设计数据,以便进行对比。从表1中可清楚地看出两代滑油系统的差别。
表1、典型发动机滑油系统的结构设计参数
早期的资料、教科书中均采用“润滑系统”这一词,但在20世纪80年代以后,大多数的资料、发动机培训教材、说明书中用“滑油系统”取代了“润滑系统”,具有典型意义的是普惠公司在20世纪80年代初投入使用的JT9D7R4发动机的资料、图纸中采用了“润滑系统”,而在20世纪80年代中期投入使用的PW4000发动机的资料、图纸中却采用了“滑油系统”。
笔者认为:滑油系统能更全面地表达该系统的功能,因为当今发动机中的滑油不仅起对轴承、齿轮的冷却、润滑作用,而且滑油还在调节系统承中完成某些功能,因此本文采用了“滑油系统”这—名称。
