尽管这看似很荒谬，但获取数据很容易，如果我们模拟一万次蒙提霍尔游戏，得到的数据无疑将支持上述数学运算，你可以自己在各种在线模拟程序上试一试，可以自行设置门和游戏的数量。这样的模拟程序你做得越多，就越容易认识到行动的正确路径并非直觉认准的那个。
实际情况就是，人们的直觉往往会停留在初始情况那里， 而做决定的背景已经发生了变化。人类是很难与快速变化的世界保持一致的，因为我们一旦决定了某种模式，就会非常依赖它。在蒙提霍尔问题的例子上，背景的改变源自节目主持人已经知道了每一扇门后是什么。
现在再回到空客的驾驶舱，刚刚所讲的内容对法航的飞行员有什么帮助？人工智能尤其擅长模拟，可以考虑到众多因素，这是人类在现实中难以企及的。尤其是当时在法航 447 号航班的驾驶舱中，在飞行员承受巨大压力的情况下，尽管他们试图稳住情况，但也只能依照直觉行事，那完全是缘木求鱼。而人工智能可能已经模拟了数百万次那样的情况，少说也有成千上万次，知道决定采取什么样的行动才最有可能成功。这听起来是否像天方夜谭？其实不然。
根据《纽约时报》的一篇文章，“今年（2018 年）夏天， 五角大楼的调研机构 ——国防部高级研究计划署将在飞机自动化方面更进一步，引入驾驶舱机组人员自动化系统（Aircrew Labor In-Cockpit Automation System，简称 ALIAS）。今年，该机构将开始测试能快速安装到军用飞行器上的机器人，这种作为副驾驶的便携式机载机器人，将能说话、倾听、操控飞机，还能看懂说明书”。
模拟发挥的作用非常有意思，其对人类的价值已经得到了证明。实际上，从 20 世纪 40 年代到 90 年代，因飞行员错误导致的飞机事故一直是65%左右。飞行领域诸多不可思议的进步，从引擎可靠性，到飞行仪表、人体工程学以及空域控制和管理，都没有改善飞行员的失误率。直到20世纪80 年 代，因飞行员失误造成的事故率才开始下降，到1987年，降至 42%，现在，大约为20%。
那么 20 世纪 80 年代究竟发生了什么？技术和培训进步当然功不可没，而另一个被普遍认为最具影响的因素是，高度逼真的计算机飞行模拟程序。这个模拟程序几乎能够非常精确地实时模拟飞机如何对飞行员的反应做出应对。同样也是这一时期，市场上开始出现第一个消费级的模拟程序，最早应用于第二代苹果电脑，后应用于IBM个人电脑。
模拟飞行并非20世纪80年代的全新尝试，早在20世纪20年代左右它就已经出现了，并且在第二次世界大战期间得到了广泛应用。在那之前，也有比较简陋的固定式飞行模拟器，但其主要用途是在飞行员完成飞机基本操作过程中，帮助其培养方向感和建立信心。20 世纪 80 年代，飞行员利用模拟飞行器体验了各种可能出现的情况、故障以及自身反应导致的直接后果。
现在，假设我们再次置身于命途多舛的法航447号航班的驾驶舱内，如果时间可以停滞，让飞行员对当时的情况进行成千上万次的模拟演练，你认为最终出现积极结果的概率会不会大幅提升？这正是机载人工智能所能做的，它不仅十分了解本次航班，而且对类似环境设定下的所有航班都很了解，这不正是我们在第三章中所说的时间膨胀吗？
但这种人机之间的理想合作有一个致命的缺陷，即上文提到的飞行员对计算机发出的失速提醒置若罔闻。实际上，根据从飞机黑匣子中找到的驾驶舱录音记录，飞行员对 75 次失速提醒未做出任何口头回应。我们认为，人工智能和自动装置唯一也是最大的障碍正在于此，即人们并不把技术当作合作伙伴。
假如其中一个飞行员喊了75遍失速报警，你觉得他会引起注意吗？主要问题在于，人们习惯了把技术看作与人类相去甚远的事物，同时还无情地避免技术人格化。当计算机还只是个很厉害的计算器时，这样做可能还说得通。但现在，随着人工智能的发展，计算机和设备已经能做出复杂的决定，这些决定就算不比人类好，至少也不比人类差。在这样的情况下还坚持原有的态度对我们非常不利。
这又回到了之前的话题——在某些领域拥有丰富经验的狭义的人工智能。在这种情况下，我们与计算机的对话必须跟人类彼此的对话相当，这里不对该话题做进一步的展开论述。如 果驾驶舱失速报警说：“皮埃尔 - 塞德里克（Pierre-Cédric）（整个 6 分钟内主要负责机首上扬的副驾驶），你在无视我的警告，飞机正处于失速状态，且一直在下坠，请马上采取正确行动，让机首向下，或换我来控制，予以补救。”那结局将会如何?
读到上文这段话，对于人工智能呈现人类的行为、音调、行事风格的想法，多数人会嗤之以鼻，甚至感到有些吓人、诡异、不自然，认为那不是一台计算机该干的事。正是这种态度而非技术，削弱了人们与人工智能的共生能力，因为人们不想让它跟人有一样的表现。这几乎与起诉特斯拉允许在启用自动紧急刹车的情况下全速驾驶所描述的情况一模一样。目前已经 存在或很快就会出现这样的技术，在一定的参数设置内，人工智能可以比人类更快、更好地做出决定，但前提是人们允许这种事情发生。
一辆全速驶向拥挤的公交车站的自动驾驶汽车，无论它是有意还是无意，如果它有能力停下来，是否能成为允许其全速前进的理由，而依照职业标准或道德标准这是否可以被接受呢？ 我们不允许司机拆除和禁用安全气囊，因为在极少数情况下那是致命的。但在目前，即便在结果明显会更糟的情况下，我们依然允许驾驶员超控，其原因如下：第一，人们还不确定如把法律责任从司机转移至自动驾驶汽车；第二，人们害怕技术做出比人类更好的决定。
如果法航447号航班配备了机载人工智能，可以获取这架飞机的基本信息，它就会知道 32 岁的皮埃尔 - 塞德里克是三个驾驶员中经验最少的。面对高危天气条件，法航447号航班 前面的飞机已经指明了风暴周围的航向，空速管上的冰已经化了，这些为自动驾驶提供了充足的数据，其可以轻松驾驶飞机。
人类和机器的沟通从未面临如此困难的局面。过去，人类和机器的职责界限分明，谁来主导毫无疑问，两者之间从来没有竞争或冲突，因为基于判断来做决定的区域毫无重叠，做决定的往往是人类，机器只是单纯地提供信息，遵照指示。我们人类是最终的权威，因为人类拥有最终的认知优势，机器只是我们有形自我的扩展罢了。现在，它们是我们数字自我的扩展，我们的认知至多也只能与机器相当，在很多狭义层面上，机器的能力甚至远远超出人类的认知。
如果人类和机器共担责任的新模式让你感到吃惊，威胁到了你认为的人类专属的做决定的能力，我们建议你做好准备，因为人类与自动设备的合作将迎来一个更具颠覆性且不可避免的趋势 ——它们可以归自我所有，而现在这一切还只是开始。
