2019年5月17日，俄罗斯联邦航空委员会MAK通报称已完成对飞行数据记录器（FDR）数据的读取和分析。
事发当天在莫斯科谢列梅捷沃机场以西约30-40公里（16-21海里）位置有云顶高度8000至9000米（26200-29500英尺）的降雨雷暴云团。
世界时15:08Z，飞机爬升到7900英尺，飞机进入雷暴中心，飞机飞行控制系统（FCS）降级为“直接模式（DIRECT MODE）”，飞机自动驾驶仪自动断开，随后机长手动控制飞机，直到飞行结束。
飞机第1部甚高频无线电（VHF＃1）失效，机组能够通过设置为紧急频率的第2部甚高频无线电（VHF＃2）实现部分通讯功能。机组设置通讯失效的紧急应答机信号。
机组决定返回莫斯科谢列梅捷沃机场，使用24L跑道人工ILS进近。当飞机截获下滑道时，飞机的重量为42600公斤，这比机型最大着陆重量高出1600千克。
进近时，机组按照机组操作手册对“直接模式”和超过最大着陆重量情况的处置要求，使用了襟翼25构型。进近参考速度Vapp为155节。飞机沿下滑道的下降进近状态稳定，速度也没有偏离Vapp。
进近时的风向为190度，风速为30节。高度下降至1100到900英尺之间时，飞机系统发出了5次预测式风切变警报“前方风切变，复飞！（Wind Shear ahead, go around）”。
飞机高度260英尺AGL时，飞机开始偏离下滑道，飞机系统发出“GLIDESLOPE（下滑道）”警告。
飞机高度180到40英尺之间，飞机发动机推力增加，这使得飞机加速到164节。
飞机高度16英尺AGL时，速度为170节。 飞机系统提示“收油门”，发动机推力减少到慢车位置。
此时，机长进行了推拉式的俯仰操纵，并且推拉振幅增大。这使飞机姿态在+6和-2度之间变化。飞机以158节的速度在距离跑道入口900米处“三点式”接地（注：即前轮和两个主轮同时接地），接地垂直过载为+ 2.55G，飞机跳起至6英尺AGL。由于“直接模式”限制，扰流板没有自动升起，机组也未手动拉出减速板。
第一次接地后2秒，飞机再次接地，这次是前轮先接地，垂直过载5.85G，速度155节。飞机再次弹跳，跳起高度最高达到18英尺AGL。
第三次接地过载超过+5G，接地速度140节，这次接地时飞机结构，飞机燃油泄漏并起火。飞机继续沿着跑道运动，速度减小至100节时，后货舱触发了第1次火警，16秒后后货舱触发了第2次火警，4秒后飞机完全停住。飞机停住后20秒，飞机后部灭火瓶被释放。7秒后（15:31:04Z），发动机关车，FDR记录结束。
MAK正在继续进行调查，重点是预测风切变警报及机组对它们的反应。
2019年5月18日，俄罗斯联邦航空运输局Rosaviatsia通报了机组情况：机长43岁，ATPL执照，累计6844小时飞行经历，其中本机型经历时间1570小时。副驾驶36岁，CPL执照，累计773小时飞行经历，其中本机型经历时间623小时。
#避免进入雷雨/遭雷击的要点包括：工作完好的机载气象雷达、丰富的气象知识和绕飞经验、一颗敬畏的心，再加上一点运气。
#虽然不清楚SSJ-100型飞机“直接模式”的定义以及这种模式对机组操纵的影响，但是根据飞机在五边最后进近时飞机轨迹和速度的稳定控制，我们可以知道，至少在接地前，机组对飞机的俯仰控制权是基本未受太大影响的。
#如果在拉平阶段机组对飞机的俯仰控制权依然未受故障太大影响，那么机组推拉式的俯仰操纵动作是不正确的，也是风险极大的，极易导致类似的着陆弹跳事件。这种不良的操纵习惯最好能在飞行生涯最开始的阶段改掉。发几个之前的起落文章，以供参考。
#MAK的通报没有提及，因此也不确定是否有低空风切边等天气因素的影响。
#减速板可以破坏机翼升力、帮助机组避免飞机弹跳。飞机故障影响减速板自动升起功能时，机组应提前有所准备。
#三次接地的过载分别是+2.55G、+5.85G、以及超过+5G，这种过载值在印象中的着陆弹跳事件中也算高的。
#机组在最坏的情况发生后，能够按照程序，完成释放灭火瓶、关车等一系列动作，组织旅客尽快撤离，这部分的职业表现要点赞。
#副驾驶总共773小时的飞行经历中，本机型（SSJ-100）经历时间为623小时。这意味着他在进航空公司之前，在航校积累的飞行经历只有150小时。俄罗斯民航的这个准入门槛标准要比包括中国在内的大部分国家的标准要低。
#5月5日事件发生，俄罗斯当局5月17日公布事件调查的初步数据，这种效率和坦率是值得点赞的。虽然我们知道一定会有人猜想这种效率和坦率是为了保全俄罗斯国产大飞机自身品质的声誉。
