4月30日，海航集团旗下的旗舰上市公司海航控股（600221）连发32份公告，披露了2018年的年报和2019年的一季报，同时对公司的资金和债务情况进行了全面的披露。
作为海航集团长期以来的主要造血机器，刚刚过去的2018年，受海航集团流动性危机的牵连，海航控股还承担了海航集团输血机器的职能，并录得上市以来的最大亏损。
不过在2019年一季度，海航控股的财报则扭亏为盈，归属上市公司股东的净利润11.4亿元，但同比下降14.77%。
为何亏损36亿
2018 年，海航控股实现收入 677.64 亿元，同比增长 13.12%。其中运输收入 644.82 亿元，同比增长 13.67%; 辅营收入 32.82 亿元，同比增长 3.25%;但归属上市公司股东的净利润则亏损36亿元，归属上市公司股东扣除非经常性损益的净利润更是亏损41亿元。
其中，2018 年公司计提各项资产减值准备共计人民币18.2亿元，这一项对去年海航控股的账面亏损影响较大，达到公司最近一个会计年度经审计净利润的 49.91%。
这部分资产减值准备，主要计提了海航控股所持有的部分公司股权公允价值低于初始投资成本的损失，包括海航机场集团、新生飞翔、兴航融投与滨海农商行等。
在海航控股的预亏公告中，公司就曾指出，业绩亏损的主要原因为资产减值、飞机购机权转让资本化利息、补贴收入及投资收益。其中补贴收入主要指公司原根据补贴政策计提的部分航线及其他补贴未能按照预期到账，故公司将冲销已计提但未收到的补贴收入。
据记者了解，航空公司在开辟某些航线时，一般可以获得政府的航线补贴，尤其是二三线城市始发的国际航线，由于开航初期很难盈利，当地政府会通过三年左右的补贴作为市场培育期，但不是所有补贴都能够按时到账。
2018年，海航开辟了大量从成都，重庆，深圳飞往欧美的国际航线，这些航线都处于市场培育期，也会从当地政府获得相应的航线补贴。
年报显示，尽管有些补贴没能按时到账，但海航控股2018年获得的航线补贴依然达到了14.44亿元。
事实上不仅是海航控股，记者梳理各家上市航企的年报数据发现，各家获得的补贴收入对利润的贡献率都不小，其中东航达到140.41%，南航为99.06%，华夏航空为69.56%，春秋航空为66.64%，吉祥航空为33.26%，国航为31.47%。
此外，与2017年相比，海航控股2018年的财务费用大幅增加，投资收益大幅减少。其中，财务费用增加与人民币对美元贬值带来的汇兑损失有关以及利息费用增加有关，投资收益的大幅减少则与去年出售巴西Azul航空损失6.49亿元有关。
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