印尼狮航空难很奇怪的是，事发前一天，明明更换了攻角传感器，居然还同样发生故障，几乎可以确认换上的攻角传感器也是坏的，这一点，很难搞清楚究竟是狮航机务维修的失误，还是波音备件的问题，随着事故飞机的解体，已经无从查证，或者这也成了波音公司死活赖账一个证据。
小小的攻角传感器故障，导致了189条人命的消失
从事故链条来说，就是波音的MCAS系统设计有漏洞，没有采取双攻角传感器交叉检测的传统做法。及时检测并排除故障传感器理应是操纵系统的基本要求，但是波音很遗憾地失职了。
狮航机务和飞行员的问题还真不算大。飞行员基本中规中矩，机务维修也基本按照规章执行，波音公司事后揪着维修人员不放，有点很无厘头的感觉。
狮航的这一次事故调查，还带出了失事班机上一次的飞行数据。在10月28日（失事前一天）的航班中，MCAS也曾多次抽疯，高度仅仅在400英尺（120米），不过飞行员警惕足够高，关闭了自动驾驶功能，完全手动，避免了悲剧的发生。整个航程中，飞机一直设定“PANPAN”表示紧急故障飞行，直到降落。
就是这个小东西（攻角传感器）的故障导致了毁灭性的灾难
波音737MAX8坠机之FAA篇
乘客死不瞑目：美联邦航空局“放水”，波音兼当运动员和裁判
埃航空难发生后不久，美国媒体曾报道，由于波音公司不思进取，项目开始比空客项目慢了9个月，为了让波音737MAX飞机尽快赶上A320NEO的进度，为了让波音尽快推出新产品和空客比赛赚钱，美联邦航空局FAA不惜“放水”，借口监管人员人手不足，让波音公司自己兼任了737MAX飞机的监管工作。而波音公司也“不负众望”，发挥瞎干大干快干的作风，终于将FAA给的要求不断加码，从最终的飞机水平安定面抬头角度0.5度疯狂升级到2.5度，从缓慢低头，变成死亡俯冲，最终断送了无辜364条人命。
消息源是737的交付大本营——美国华盛顿州西雅图市的媒体《西雅图时报》的报道：波音究竟是如何让自己毛病百出的737MAX飞控系统通过认证的？
完全可以用“官商勾结”来形容这篇报道所披露的事实。FAA直接授权波音公司，让波音公司给自己的737 MAX系列颁发至关重要的安全认证。这就是所谓的“服务外包，降低成本”。关键是，这一次外包的对象正好是监管的对象。FAA此举不啻是自废武功。
这桩丑闻使得波音公司和FAA颜面无存，百年积累的口碑毁于一旦
FAA外包的理由也很充分，由于波音737MAX项目上马决策比空客A320NEO项目晚了9个月，为了进度尽量赶上空客，所以波音公司对于737MAX飞机的安全认证工作，要求时间很紧，FAA发现人手严重不足。而且，现在美国就只波音公司一家有客机人才储备，原来的麦道公司和洛克希德民机在几十年的民机大战中失利，都被波音干掉了。
为了替波音公司扫除障碍，尽早交货替美国赚钱，本来无可厚非，但是FAA完全放弃自己审核737MAX的飞控系统，这就是一个极其不负责任的黑暗先例：好比药监局擅自授权给药品生产厂家，让厂家自己监察自己的药品质量。
现代航空界遇到的最大难题之一就是：飞机飞控系统，因为飞控系统问题摔的飞机数不胜数。
波音公司拿到了FAA给的“尚方宝剑”之后，胆子就变得非常大，连上级领导都不管了，怎么做不就是自己说了算，何必那么认真。
于是，就将MCAS系统的参数疯狂修改，最早FAA和波音商定的737MAX飞机，MCAS系统启动的参数要求是，平尾抬头0.5度，但是在波音公司设计团队内部，最终私自改为2.5度，如此巨大的性能变更，足以让飞机操纵系统生产翻天覆地的变化，但是，波音公司从来没有向FAA汇报过。
最不可思议的是，波音设计MCAS系统完全没有考虑过传感器故障，设计师一厢情愿的选取了其中一个攻角传感器为主传感器做依据，启动MCAS，压根没考虑到，这个传感器坏了咋办？
波音737和空客A320相比，推重比更高，有势大力沉的优势，但这种优势作用在事故里，使得飞机处于危险中。
而且有了FAA的默许，波音公司甚至在发到737MAX驾驶员飞行手册里面，都懒得写MCAS系统的存在。至于应该何时启动、何时运作、以何种规律运作、运作多久、有没有故障处理机制、发生故障时候如何关闭等等，这些对于飞行员来说是生死攸关的细节，更是连半个字都没有。
有人说过，信任是最奢侈的事情，也是最危险的举动。从FAA决定放手，临时授权波音公司自己裁判自己飞机的安全性开始，就打开了一扇“地狱之门”。
波音给埃航挖了一个大坑，埋葬了157名旅客，包括8名中国人，或许这也是波音自己的大坑，盛极而衰的开端。
从技术层面来说，波音并不缺乏电传操纵专家，也不缺少电传操纵系统的成功案例。1995年交付客户的波音777和2011年交付的波音787飞机都采用了更先进的全权限电传操纵系统，迄今为止上百万小时的飞行，并没有发生一例飞控系统导致的飞行事故。
因此，从737MAX飞机事故的起因分析，这仅仅是波音公司内部管理问题，并不存在任何实质性的，高不可攀的技术问题。
FAA忘记了一点：波音公司百年以来的良好口碑和表现，都是在FAA的严厉监管下造就的，如今监管消失，波音就恢复了传统资本家的套路：疯狂作死直到尽头。
黑心无底线：攻角读数波音单独卖，小航空公司买不起导致空难
波音737飞机，从安全性来说，向来口碑不错，但是非洲埃航和印尼狮航公司空难之后，就改变了这一切。由于新飞机密集坠毁引起全世界对飞行安全的严重关注，埃航事故发生一周不到时间，天空中再也没有一架能飞的737MAX。
迫于全世界的压力，波音公司不得不承认这是他们为737MAX设计的MCAS系统出故障，导致的自杀性俯冲，最初起因就是错误的攻角传感器数据，但是，出事的埃航和狮航飞行员却在座舱仪表中看不到至关重要的攻角数据！座舱面板仅仅提示高度和速度异常，在一通手忙脚乱之中，飞机反复进入俯冲，从而导致机毁人亡。
谁都没想到，波音737MAX这种简单更换发动机的加长机身的小改机型，居然变成了一款自杀飞机
最近美国媒体披露，波音公司为客户提供了多种DLC包，简单来说就是定制功能，可选功能涉及美观或舒适，如高级真皮座椅，花式照明或额外的浴室等等。波音公司为了赚钱居然脑洞大开，把通讯导航和安全系统（飞控系统）也分别搞成猴子版，标准版，豪华版。
最荒唐的就是，在卖给廉价航空公司的猴子版本中，取消了对飞行员至关重要的攻角传感器数据！
而在航空界，攻角传感器，几乎和发动机一样重要，攻角测量就是飞机机翼和空气气流的夹角，攻角越大升力越大，但是攻角并不是无限制的，任何一款飞机都有一个很明显的可用攻角范围，假如超过了限制范围，飞机机翼将丧失升力进入失速状态而坠毁，这就是飞机坠毁的主要原因之一。
攻角越大升力越大，超过临界攻角飞机就失速坠毁
或许有人会问，没有攻角传感器测量攻角，MCAS系统也不会启动，为何还会发生空难？
回答是这样的，虽然波音卖给廉价航空公司的737MAX飞机是简配版，但这个简配版里，所有硬件是有的，攻角传感器也是飞机上都带的，只是减掉了座舱仪表板的攻角读数！由于廉价航空公司没有买攻角读数功能，飞机就单纯提示空速和高度左右两个仪表板的空速和高度两侧不一致。
波音公司创造了奇迹：攻角传感器读数居然变成可选配件，不加钱看不到
而且很可能连廉价航空公司使用的地勤维修系统，都取消了对故障攻角传感器的识别，因为航空公司没买，所以机务的维修系统中，也自动减配了。要不然无法解释狮航空难前4次带故障飞行，为何维修系统不提示地勤去检查并更换故障的攻角传感器。
让我们假设一下，假如波音没有黑心到把左右两侧的攻角读数都单独拿出来卖高价，作为基本配置的话，事故发生时，飞行员立即就能发觉两个攻角传感器巨大的差异（相差20度），这就很容易判断飞机状态，究竟是处于失速还是正常，对于飞机改出有绝对的好处。
两个攻角传感器读数差异超过20度，波音飞机居然不报警
最糟糕的是，作为波音飞机安全监管的领导机关，美国联邦航空局FAA居然同意波音公司单独高价出售攻角传感器读数。正所谓官商一家坑死人。
在漫天声讨波音公司和FAA的怒潮中，波音公司最近终于表示：即将给737MAX飞机安装软件，飞机攻角传感器读数免费，飞行员可以同时比较两者读数差异，假如差异巨大，两个读数差异超过了5.5度，MCAS系统将不会启动!
波音公司和FAA狼狈为奸，346名无辜旅客再也回不了家
此外还有一个好消息是：座舱增加攻角报警灯功能了。
波音公司本身技术能力来说，还是处于世界领先水平。不管碳纤维技术，电传操纵技术，数字化设计制造技术等等，都是世界首屈一指的公司。波音777和波音787都采取了超级激进的设计，超大直径发动机，电传操纵系统，过半的复材机身设计等等，空客都不敢随便跟进，波音就上了，但是也没有遇到任何重大的技术问题，从这个角度来说，波音仍然是世界民机工业的霸主，并不存在任何方面的技术短板。
但是波音公司在一个采用机械飞控和电传飞控混合模式的落后老飞机波音737上，则上演了一幕极其让人提心吊胆的黑操作，擅自增加MCAS系统，并且没有面向飞行员的任何说明，也没有附加任何培训项目，让飞行员能做到心理有数，航空公司飞行员也不知道如何应对这种状况。
这种看似是技术问题，根源还是管理问题，最深的更远就是盈利第一，并没有认真考虑过飞机的安全性，盲目赶进度，造成了两起悲剧的发生。
从在两次事故之后挖掘出来的黑幕表明，过去半个多世纪认真负责的美国联邦航空局监管体制，在737MAX事故的阴影下，一夕之间土崩瓦解。作为监管机构，FAA本应为世界航空安全负责。但他们辜负了无数旅客的期望，放弃了对波音的监管，彻底失职了。
