23:27:15，空管指示飞机向右转到090航向，得到副驾驶确认，几秒后，空管建议停止指令并向070航向飞行，得到副驾确认。
23:28:15，空管向航班回应zero之后提供了交通信息，14秒后，空管指示飞机向左转到050航向，保持5000英尺高度，得到副驾确认。
23:29:37，空管向机组询问是否知道飞机在下降，因为雷达屏幕显示飞机在下降，副驾向空管通报，他们遇到飞控问题，一直在手动操纵飞机飞行。
23:29:45，空管指示飞机保持050航线，然后接触着陆控制员（ARR），副驾确认。
23:30:03，飞行员联系ARR，并表示他们遇到了飞行控制问题，ARR控制员表示为他们飞机准备了25L跑道，同时指示他们飞到070航向，得到副驾确认。
23:30:58，ARR控制员告诉副驾，副驾复述：LNI650航班由于气象原因申请ESALA航路点已得到批准。
23:31:09，飞机副驾告诉ARR控制员由于飞机仪表存在两个不同读数，无法确认真实高度，飞行员在通讯中使用了LNI650的呼叫代号，，ARR控制员确认，然后说LNI610无限制。
23:31:23，飞机副驾向ARR控制员申请3000英尺高度上下，以避免空中交通碰撞，ARR控制员询问飞行员的高度需求，23:31:35，副驾回应5000，ARR控制员同意了。
23:31:54，飞参记录仪停止记录。
ARR控制员两次尝试呼叫LNI610航班，但是没有回应。
23:32:19，飞机从空管雷达屏幕消失，ARR控制员和TE控制员呼叫超过4次都没有回应。
ARR控制员立即检查了LNI601航班最后的位置，并汇报给运行经理，ARR控制员指示多架飞机在LNI610航班最后位置附近等待，并进行海面目视搜索。
0005 UTC (0705 当地时间),拖船船员在5°48'56.04"S;107° 7'23.04"E位置发现漂浮的飞机残骸，距离雅加达33海里，方位56度，残骸后来证实为LNI601航班所有。
事后调查了2名飞行员，都是男性，正驾驶31岁，飞行时间为6,028小时45分钟，副驾驶41岁，飞行时间5,174小时30 分。
事故飞机为波音737-8型号，飞机2018年出厂，8月15日得到飞行许可，航空公司飞行时间不到3个月，到事故发生时一共飞行895小时21分钟。
飞机采用了两台发动机，发动机型号为LEAP-1B25，CFM发动机公司出品，运行时间895小时21分钟。
飞行员和发动机都比较新，事故调查的焦点就集中在维修人员的身上。
是波音公司的问题，还是狮航维修人员的问题？
在狮航空难后，最先被质疑的就是维修人员。飞行记录本上记录了，10月26日到10月28日，正驾驶左侧的主飞行显示器上出现了3次速度和高度问题，两次速度调节失败灯亮，以及马赫数调节失败灯亮，以及登巴萨到雅加达航班指示空速和高度不一致问题，飞机维修人员进行了4次检查维修，每次都有针对高速和空速不一致的问题，但是最终问题都没有得到解决。
第一次是10月26日，天津滨海机场飞往印尼万鸦老，机长主显示器显示速度和高度信号旗（没有速度和高度读数），维修人员使用了机载维修功能 (OMF)，依照维修信息27-31000，参考了交互故障隔离手册IFIM27-31000，完成了失速管理和偏航减震第一系统测试，操作完成后一切正常。
第二次是10月27日登巴萨到万鸦老航班，同样显示速度高度问题，同样经过检查，意外的发现了一条信息“左侧失速告警系统”，激活测试功能，自检结果失败！
同时发生的故障还有速度保持失败灯亮，以及马赫数保持失败灯亮，经过检查测试，一切正常，其中包含了重新连接和清洗了大气数据模块，检查了机载维修系统状态，最终正常。
第三次是10月27日，万鸦老到登巴萨航线，同样是速度高度问题，速度保持功能失败，飞机起飞时候自动油门脱开，由于多次出现速度高速问题，结合失速报警，这一次维修不同寻常的更换了攻角传感器。
第四次是10月28日，故障信息出了重大转变，前三次都是机长显示屏无高速和速度读数，而这一次则是高速速度左右两侧读数严重不一致，外加左右杆力不一致，最终经过检修，清洗空速管和静压管，以及升降舵杆力计算机插头之后，系统自检合格。
天气因素：根据红外卫星图像数据显示，2320国际时间(0620 当地时间) 到2330国际时间(0630当地时间)坠机区域温度判断为0-8度。
根据10月29日的飞参记录仪数据，和上一次的飞行记录仪判断，其实上一次飞机也发生了俯冲，MCAS也多次发作，不过第一次幸运的是，飞行员及时断开了自动驾驶功能，改成手动。
是波音公司的问题，还是狮航飞行员的问题？
埃航客机起飞仅仅6分钟之后就坠毁，而狮航JT610班机从跑道滑行到飞机坠机也仅仅过去了12分钟。埃航客机失事的现场比狮航空难更惨烈，由于撞击力极强，残骸竟然深入地下几十米，需要挖掘机帮忙才找得到黑匣子。
埃航空难事故调查还在法国进行，而狮航空难调查早已结束，各方都有定论：波音公司在737MAX8飞机里面埋了“炸弹”，这就是MCAS系统。
至于为何波音公司不紧急停飞737MAX飞机，而且对印尼狮航的赔偿要求百般推诿，这是一个巨大的谜团。翻阅过狮航空难调查报告后，或许可以揭开这个谜团。
对于狮航空难，印尼狮航和波音公司各执一词。但是时代周报（ID：timeweekly）经过对事故调查报告的关键证据：黑匣子数据来解读，这一点是不会有任何争议的，先说一个结论：飞行员操纵基本上没有问题，飞机很早就连续进入自杀式俯冲，一共26次，而悲剧的飞行员则努力奋斗拉了33次机头，试图拯救飞机。
波音公司的机头左侧攻角传感器在地面滑跑滑跑阶段就是坏的，地面滑跑阶段左右读数相差10度，而转入正常飞行，左右读数则开始相差20度，这就引发了后面的悲剧，飞机不断进入死亡俯冲。
这就是狮航空难黑匣子的主要内容，过于复杂，挑选一点出来解说。
首先，飞机从跑道起飞到爬升过程中，飞行员正常放襟翼。这本是常规流程，但在飞机离地接近2分钟时，速度高度合适需要收起襟翼，收起襟翼之后，却立即出现了一个主警告。主警告之后，立即出现了第一次MCAS的死亡俯冲。
上面紫色是襟翼手柄位置一共6个位置，最上面是最大放下位置，最下面是收起位置，飞机从襟翼放下到收起过程时候直接激发了主警告：飞机出大问题了！
最上面绿色圈子就是主警告，飞行员按照规定收襟翼，引发了警告，之后飞行员发现飞机低头，立即又将襟翼放下了一段时间，稳定爬升了一段之后，飞行员收起了襟翼，结果飞机立即启动了MCAS系统，进入自动俯冲，一次持续10秒，间隔5秒钟重复一次。
最下面线条是飞机飞行高度，中间紫色线条是襟翼位置，可以看到襟翼收起到0位之后，飞机立即启动了MCAS系统俯冲，最上面红色箭头所指延迟10秒钟的土黄色方格，之后不断有土黄色方格出现，这就是代表MCAS系统，一次又一次的死亡俯冲。
飞行发现问题后，立即放下襟翼，放下襟翼到最大位置，这个操作立即带来了飞机的稳定爬升，MCAS系统在此期间很怪异的发作了几次，但是不断减弱甚至消失。
但是在后来飞行员又收起襟翼，收起襟翼之后后，立即遭到巨大麻烦可以看到飞机不断的低头，每10秒为周期不断低头操纵，初步计数26次，加上之前的此处一共运作了31次！
箭头所指的向下土黄色向下方框就是MCAS系统的启动记录
最奇特之处是，MCAS系统仅仅在操纵杆不动作时候发作，最上面蓝色的向上蓝色的的框是飞行员拉机头的记录，我们可以看到，在襟翼收起的时候，MCAS系统立即启动，开始死亡俯冲，但是假如飞行员拉杆的时候，系统自动停止工作。所有记录都如此。狮航飞行员和飞机搏斗的结果就是：他们很努力，但是停止拉机头之后，系统立即进入俯冲。
但是我们把目光投向攻角传感器数据，地面滑跑开始就出现了左右两侧读数不一致的故障，相差10度左右，左侧数据偏大，而升空之后，则更加的悲剧，左侧数据平均比右侧大20度左右，而MCAS系统最糟糕的就是，左侧攻角传感器设定为主传感器，MCAS系统仅仅采集左侧传感器数据作为启动条件！
狮航失事客机的左侧攻角传感器，从一开始就是坏的，很可能狮航没有及时更换这个传感器，造成波音死活赖账的借口。但右侧攻角传感器一直完好无损，读数基本正常。左侧攻角传感器一直指示在20度甚至更高，这就自动激发了MCAS系统的工作条件，这就是接下来的死亡俯冲以及“大拯救”！
上图是攻角传感器数据，红色是左侧，绿色是右侧，左侧数据一直偏大基本维持在20度左右，右侧在地面滑跑时候有10度左右，但是随着飞机速度不断增加，传感器数据不断趋于0，在巡航阶段可以看到几乎就是5度的攻角，这一点大家可以在巡航飞机中，放一杯水清楚观察得到。
从数据可以看出，虽然很早的时候攻角传感器就读数异常，偏高，几乎从一开始就可能引发失速，但是狮航空难飞机，则到襟翼收起之后才发生MCAS系统俯冲，或许这个可以解读为，MCAS系统启动，除了攻角20度以外，也预设了另外一个条件，这就是襟翼必须收起。
这就是第一次MCAS自杀俯冲启动高度，大体在1500英尺左右高度，大约就是450米左右。
当然，波音公司这个黑心厂家甩锅也不是特别有力。从起飞第3分钟开始，飞机就没完没了的进行俯冲，而且还不止一次，从数据来看，整整26次！这是完全无法辩驳的事实。
自从MCAS系统第一次启动开始，假如飞行员不放下襟翼或者切断MCAS功能的话，必然就是没完没了的人机大战，直到飞机坠毁。
从事后看来，为何狮航发生了空难，而全世界多个国家包括中国在内没有，或许就是对于故障传感器及时更换做的比较到位，从事故调查来说，狮航空难飞机之前带了同样故障飞行了4次之多！
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