在市场竞争、财务成本、生产周期的压力下，一个企业或组织很可能会以牺牲产品安全性为代价来争取更大的市场份额或利润。2000年的阿拉斯加航空261号航班空难即是如此，阿拉斯加航空公司在竞争压力下，私自延长了规定的维修间隔期，导致261号航班客机的水平尾翼驱动机构由于磨损过大而卡死，最终坠毁。面对空客公司同级别A320 neo 机型的竞争压力，波音公司确实需要尽快推出新型飞机来确保市场份额，研制周期就成了决策者和设计师优先考虑的问题。
从目前的结果来看，很多用户对波音公司是否像宣传的那样真正做到“安全第一”存疑，波音是否为了缩短研制周期而采用了改动量最小但未必是最安全的设计方案也需要进一步的调查。
第二，即使在技术层面，安全也仍是一个系统性问题。根据已有的报道，波音公司引入MCAS 新功能就是为了降低新方案的安全风险。但安全是一个系统性问题，需要站在整个飞机的角度来优化安全问题，局部的改进未必能够真正解决安全问题，甚至会引入新的隐患。
MCAS 新功能在试图解决俯仰配平问题的同时，很可能忽略了与传感器的接口问题（新功能带来的另一个新问题），当传感器发生异常时也就无法正确处理。或许有人会觉得这是传感器的问题，并不是飞控系统的错，但适航原则之一就是“故障安全”——飞机不能因为单点故障而影响安全，即使发生了故障，飞机仍然是安全的。
最后，自动化甚至智能化装置对安全的影响也需要我们认真思考。
为了避免人为失误，民航飞机不断引入自动化装备，目前在气象条件允许的情况下，巡航和着陆阶段基本都已可以自动驾驶。但是，在自动化程度不断提高甚至开始引入人工智能的当下，安全问题有必要重新审视。波音公司引入MCAS新功能所造成的隐患，似乎说明我们目前陷入一个怪圈：为了提高安全水平的自动化/智能化装置在某些时候却成了致命的缺陷。
自动化/智能化装置究竟能否真正提高飞机的安全水平，目前在学术界也还没有完全达成共识。从长远来看，发展人工智能是大势所趋，逐渐应用人工智能不是问题，问题在于如何应用。人的行为大致可以分为三类，对于技能型（skill-based）和规则型（rule-based）行为，人工智能的优势不言而喻，但是人工智能能否替代知识型行为（knowledge-based，指利用自己的经验和知识来从无到有，随机应变）目前仍存在很大争议，而后者又恰恰是最关键的和最危险的行为。在自动化装置面前，飞行员的角色从操纵者转变为观察/决策者，飞行控制过程在很大程度上对于飞行员是不透明的，一旦出现问题，飞行员无法了解问题所在，也就是无法凭自己的经验和能力来解决问题。此外，自动化、智能化装置往往与强调简化的可靠性原则相背离，这个矛盾也不容忽视。
在市场、经费、进度压力下牺牲安全，产品的设计未能遵循基本安全原则，如何真正避免或消除人为失误，这是安全性工作经常面临的问题，它们会直接影响产品自身的安全性，从根本上决定产品的安全水平。
在相当长的时期内，人们普遍认为飞机本身已相当安全，主要是环境和人为因素在影响民航安全水平，但连续两次波音737 MAX 空难事故为航空工业敲响了警钟。航空及民航业的高速发展掩盖了存在的问题，人们突然发现，即使如波音这样经验丰富的航空巨头也可能存在低级问题。面对灾难，社会需要反思现有的企业文化和工作模式。
或许，这会改变整个航空工业。
