（三）B737MAX的MCAS工作逻辑
B737MAX选用了风扇尺寸更大的CFM-LEAP发动机，却仍然沿用B737NG短小的主起落架尺寸，导致发动机离地间隙不够。为了解决这个问题，波音将发动机位置前移，并将风扇涵道略微上翘。
不成想，这一调整改变了升力焦点与重心的相对关系，同时也放大了“加油门抬机头”效应。飞机在高迎角状态下的操纵品质变差。
在B737NG的系统架构，对失速/临近失速的感知和判定，属于失速管理偏航阻尼器（SMYD）的权限。正如我们上文所述，当B737NG临近失速时，失速警告、失速配平、EFSM增加带杆力、自动缝翼伸出等动作，都是在SYMD的协调下完成的。
SMYD接受空速、迎角、姿态、高度、推力、襟缝翼位置、防冰构型等数据，综合判定飞机是否临近或进入失速，并向相关系统发送信号。尽管B737NG的SYMD不具备跨系统比对数据的能力（详见《解决方案陷阱》一文），但实践证明B737NG飞机SYMD的工作是可靠并有效的。
B737MAX在高迎角状态下的操纵品质发生了重大变化。如果循常理推之，波音应当首先考虑调整SYMD的软件。因为SYMD采集的数据更全面，这对于高迎角状态配平的介入时机和程度都是有意义的。
但波音并没有这么做。
B737MAX选择将“失速配平”择出来略作修改，再冠以一个逼格闪闪的新名字——“机动特性增强系统”（MCAS）。我们用一张表来展示B737NG失速配平与B737MAX的MCAS的差异。
为什么要这样设计呢？
波音不说，我们永远都不会知道。但从下面这些细节中，或许可以找到线索。
（1）高迎角状态
自始至终，波音都不承认MCAS是为失速设计，而只称之为“高迎角状态改善操纵品质”。
高迎角状态，不一定是失速。
这意味着，B737MAX出现“高迎角操纵品质变差”可能早于失速/临近失速。如果继续沿用B737NG“失速配平”触发标准（空速小于失速速度），MCAS的介入会过晚。
所以波音选择绕过SYMD，单独划定一个迎角阈值，由FCC单独指令MCAS动作。
但是一体两面，失速，一定是高迎角状态。
这样一个对飞机失速特性构成严重影响的操作，完全绕开SYMD的监控和挟制，由单个FCC依据，单个迎角传感器数据，自行决定介入，难道没有问题吗？
任何技术问题，首先都是逻辑问题？
（2）升降舵操纵权限
在B737NG机型上“失速配平”与“EFSM增大带杆力”的共同效果，也仅仅是“make sure the pilot cannot easily stop this automatic stabilizer movement with the elevator control column nose up input”。
上述两个系统的设计，意在增加机组带杆难度，防止失速过程中的误操作，但绝不会超过驾驶杆的操纵权限。
但是在B737MAX机型上，波音刻意将MCAS权限扩大至全配平行程，切断MCAS与SYMD和EFSM的一切关联，改“空速触发”为“迎角触发”......
请容许我再强调一遍，以上修改是波音刻！意！为！之！是要波音额外花钱进行设计和验证的。
作为一家百年航空老店，波音对B737系列机型的改进已经持续了50多年。难道波音的设计师都是傻子，意识不到以上修改MCAS可能超过驾驶杆权限？难道波音故意花钱给自己找麻烦玩儿？
“无利不起早”——波音的这项改进，一定存在紧迫、不可回避的性能需求。
也就是说，B737MAX所谓“高迎角操纵品质变差”的问题可能远远要比业界的普遍认识更严重，严重到波音采取如此极端的“外挂”进行干预。
B737MAX被全球禁飞后，波音公司急于解决MCAS误动作问题，开始回过头来“水多了加面”。
MCAS后续的修改对“高迎角操纵品质变差”又会造成何种影响，可能是更需要业内警惕的问题。但愿我们不需要用下一次空难再来敦促波音“面多了加水”。
（四）可能的解决方案
在最近几天已经陆陆续续波音可能采取的修改方案透露出来。由于并未得到官方确认，本文不便置评。这里我们只从理论上讨论MCAS可能的解决方案。
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