主电配平受“驾驶杆切断电门”的挟制——禁止配平与机组操纵意图相反。当机组向后带杆的时候，配平无法向前旋转；机组向前推杆的时候，配平也无法向后旋转。
（3）自动驾驶配平
“自动驾驶配平”，顾名思义用于自动驾驶接通状态下的配平，由飞行控制计算机（FCC）控制。
自动驾驶配平同样被禁止与机组操纵意图相悖。机组只需要断开自动驾驶即可制止FCC的错误配平指令。
（3）速度配平
在起飞、爬升或复飞阶段，发动机保持稳定的推力。飞机通过改变俯仰姿态，来调整空速高低。
在小重量、后重心、大推力状态下，飞机的人工操纵品质可能变差。此时速度配平系统会辅助机组操纵。
例如，当空速高于配平速度时，“速度配平”会向后旋转。顶杆力增加促使机组抬高机头，增大爬升率以“吸收”多余的空速。反之亦然。
“速度配平”通过自动驾驶配平电路工作，不受“驾驶杆切断电门”控制，故而配平可以与驾驶杆方向相反。但同样不会与飞行员操纵意图相背，原因有三。
首先，该功能仅用于增加一定反向杆力，配平幅度很小，不会超过驾驶杆的俯仰操纵权限。
其次，该功能必须在主电配平电门公开5秒后方启动。机组随时可以通过主电配平制止该功能。
再次，该功能以恢复配平速度为目标。机组只要稍稍松杆，让姿态顺配平方向变化，恢复配平速度后，该功能即告停止。
（二）B737NG时代的安定面配平系统
笔者有8年的B737CL飞行经历。第一次站在B737-800下面时，我的感受就是——什么都大！
更大的机身、更大的发动机、更高的起落架、更大的机翼面积、全新的翼型，从外形尺寸来看，这完全就是一架全新设计的飞机。但只要一步入驾驶舱，你就会发现其基本的构架与B737CL全无二致。
B737NG的安定面配平系统主要有两点改进：
（1）取消一个配平马达
“主电配平”和“自动驾驶配平”各自拥有独立的电路，但共用一个配平马达。
（4）失速配平
The SMYD sends minimum operating speeds and flap position data to the A/T computer and on-side FCC. The FCC and A/T use this data for their minimum speed calculations.
During a stall, the FCCs command the stabilizer to trim the airplane nose down. The EFSM and column cut-out switch modules operateto make sure the pilot cannoteasily stop this automatic stabilizer movement with the elevator control column nose up input.
在波音手册中，该功能没有专属的名称。为了便于介绍，下文姑且称之为“失速配平”。
当空速小于失速速度时，飞行控制计算机（FCC）通过“速度配平”系统向前转动配平。与此同时，升降舵感觉变换组件（EFSM）将带杆力放大4倍，以确保飞行员不能轻易超控低头配平。
编者注：
尽管没有充分的证据，但由此可以推测，所谓“高迎角人工操纵品质变差”的问题可能在B737NG机型中就已经存在了。只不过NG系列处理比较得当，不为人所关注罢了。
这里我们着重介绍“失速配平”的三个特点：
第一，失速管理偏航阻尼计算机（SMYD）计算失速速度，FCC与实际空速比对后下达配平指令。“失速配平”可以被视作SMYD与FCC协同决定的结果。
第二，触发配平的条件是空速小于失速速度。
第三，在FCC指令低头配平的同时，SMYD还会协调EFSM将带杆力增大4倍。但二者的共同作用，仅能保证“机组无法
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