Q1：京津冀机场群如何分工？
A：在整个京津冀区域，目前有首都、大兴、天津、石家庄四个大型机场，民航局给这四个个规划了差异化的定位。
石家庄机场是区域性的枢纽机场；大众航空试点机场，这里主要指的是低成本航空；第三个是北方的航空快件集散中心，因为石家庄机场历来就是航空货运一个比较重要的枢纽。
天津机场的定位略有差别，区域性的枢纽机场是与石家庄一样的，第二条是中国国际航空物流中心，这相对原先首都机场的区分就是货，希望将货运放在天津机场来集散。
首都机场的提法一直在变，最新的提法是大型国际航空枢纽、亚太区域重要复合枢纽、服务于首都核心功能。
大兴机场也是三条，大型国际航空枢纽是与首都机场一模一样的，这也就体现了北京的双枢纽战略。第二个是国家发展新的动力源。第三个是面向雄安新区的京津冀综合交通枢纽，这一点我们与首都机场对比来看，就能看出一些差别。
首都机场是服务于首都核心功能，潜台词就是面向城北和城东的政务和商务中心；而大兴机场是京津冀综合交通枢纽，也就意味着必须要通过轨道和高速公路连接京津冀，并且成为一个空地联运的综合交通枢纽。
Q2：大兴机场有哪些优势？ A：大兴机场作为后来者在交通、功能设计上有后发优势。 目前大兴机场规划的空地联运设施是比较齐全的，到北京有“五纵两横”的地面交通，包括京雄城际铁路，机场快线，京开、京台和新机场高速三条高速公路。到雄安、廊坊、天津等方向也有在建或规划高铁线路。大兴机场未来可以把旅客从京津冀区域吸引过来，在大兴机场进行中转换乘。 第二个优势就是中转。大兴机场本身是以中转为导向修建的机场，所以机场很多设计都从方便中转出发。举个例子，大兴机场的航站楼是六角星型，这意味着不管飞机停在哪个位置，旅客最多只需要走两个指廊的距离（不超过1.2公里），相比一字型的航站楼，中转距离相对可控。 此外大兴机场的四条跑道，其中三条跑道是南北向，另外有一条东西向的跑道，具备近乎全向起降的能力。这在一些空域受限、风向变化风力较大的时候，是比较占优的，运行效率能够有保证。 Q3：大兴机场启用将会带来多少时刻增量？ A：目前来看，两场总的时刻增量是三年500架次。到2022年夏秋，从每天1900架次增加到2400架次，增幅大约是26%。这个增量没有达到业内最早的预期。 高峰时刻方面，大兴机场是每小时62架次，首都机场是70架次，略有差别。 另外时刻将向大兴机场倾斜。在大兴机场完成4500万吞吐量之前，新增时刻全部给大兴机场，这是方案明确的。首都机场获得新时刻有两个可能的节点，一是大兴机场完成4500万吞吐量之后，二是2021年10月之后。 在转场的同时，大兴和首都机场可以优化现有的时刻。对于大兴来说，转100个时刻可以优化30个时刻，从低谷调到高峰；首都机场只能优化20%的时刻增量。这些是时刻资源向大兴倾斜。
Q4：大兴机场启用后，两场的吞吐量会有怎样的变化？ A：按照局方的测算，在2021年也就是大兴投用一年半之后，两场的吞吐量分别是首都6600万左右、大兴在4500左右，这已经相当接近了。而到2025年，两场吞吐量分别是8200万和7200万。 在2019-2021连续三年，首都机场的吞吐量都会下滑，应该会减少1/3左右。而2022-2024三年开始逐步回升，到2025年又重新到8200万这个量。
Q5：如何看“以优促转，以增促转”？
A：为了推动航司尽快转场，民航局推出了这个政策，航司只要转场，就给增量。
简单来说，一是转场的航班量越多，新增时刻的奖励比例就越高。比如说同样是2020年夏秋，一次性转场最多可以获得40%新增时刻，航班量小于50班，一次性转场也能获得35%新增时刻，但是分批转就什么都没有。
二是越早转奖励越多。同样是一次性转场，2020年夏秋转最多可以获得40%增量，如果在一年之后转场，就只能获得20%增量。
这个政策是立竿见影的，各公司加快了转场的节奏。原来整个转场的计划是4年，但是各公司上报的转场计划基本是往4年以上报的。而出了这个政策之后，厦航、重庆航、中联航、首都航都是在第二个航季完成转场，整个转场的节奏远远快于之前的预期。 Q6：转场后北京市场的份额将出现怎样的变化？ A：转场之后，航司的市场份额格局会发生比较大的变化。 目前首都机场的航司份额，国航占44%，基本是一家独大；南航、东航、海航排在二到四名，份额在11%-16%。这四家航司是首都机场的主要航司，剩下的都是相对无足轻重的，厦航川航山航深航首都航，基本各2%左右。所以北京的机票为什么这么贵，一个原因是供不应求，另一个原因就是市场份额的集中度相对还是有点高的。 而根据已公布的转场方案，转场之后会发生比较大等变化，集中度会快速上升……其中首都机场的几家航司中……大兴机场则是另一种局面……
