事实上，我们是寰宇一家ASK（可用座公里）第二大贡献者，我们帮助寰宇一家填补了中东以及非洲区域的空缺，那里没有寰宇一家伙伴。同时，卡航比任何其他成员更积极使用寰宇一家的品牌形象，你可以看见寰宇一家的logo被使用在卡航所有的宣传等物料上，没有其他盟友这么做过；卡航空乘的制服上也展示了寰宇一家的品牌，所以我们真的是寰宇一家的最大宣传者。对他们来说，我们的离开将会是一个巨大的损失。我们会选择什么是对卡航最有利的。对我们持续抱有敌意的这两家航司，我们之间的确正在进行激烈的竞争，想停止竞争很简单，你们应该提供和我们同等水准的产品。
我们从1月1号开始着手考虑终结我们的寰宇一家成员身份，我与寰宇一家CEO见面，尝试给他们一个机会，如果他们能否解决卡航与其他寰宇一家成员之间存在的问题，如何缩小与其他阻碍卡航的寰宇一家成员间的隔阂。
如果这个问题能解决，我们将留在寰宇一家，如果一部分成员继续进行类似行动，将卡航视作寰宇一家的二线成员，与我们竞争，不接受我们，不进行代码共享、联运、常旅客计划等方面的合作，我们留在寰宇一家还有什么意义？我们宁愿和将卡航视作潜在合作伙伴可以共赢的航司进行合作。
如果我们决定离开寰宇，我们会在法律和合同义务上给他们提前12个月的通知期。
Q：你认为未来是双边合作更重要，还是联盟合作依旧是主流？
贝克尔：航空联盟正在变得过时。20年前它的确能带来很多价值，不过现今，坦白来讲，联盟真正给人的吸引力已在快速蒸发，这也是为什么我表达过，对我们来说更好的是双边合作关系，我们和有战略合作意义的伙伴之间进行合作。
Q：低成本航空公司正在对全服务航空公司带来越来越大的冲击，卡航如何看？
贝克尔：低成本航空只能满足市场的一部分需求，而全服务航空拥有更大的市场，旅客期望有更好的服务，期望被更加的重视，期望有更高品质的产品提供，这对全服务航空公司来说一直有市场空间。
但这并不意味着我们不能在全服务航班中提供有竞争力的低价。比如我们可以通过舱位和运价管理，提供40-50个低价格座位用来和低成本航空竞争，但旅客体验到的产品却是和其他旅客一样的。
（图为卡航787降落瑞典哥德堡，开辟多哈到瑞典第二座城市的航线）
虽然卡航在产品和服务上的投入成本比低成本航空公司多得多，但这种运价调控手段仍然是可以盈利的，很大一部分原因是因为卡航拥有很多高载客量的宽体机，40-50个低价的座位放出并不会影响航班的整体收益，而低成本航空公司通常运营的窄体机320/737，受载客量限制就没有这种很灵活的调控优势。
比如在之前的多哈=迪拜航线上，为了与迪拜的某家低成本航空竞争，我们的航班会放出一部分和低成本航空一样的票价，而旅客仍然可以享受好的产品和服务，当时卡航每天执行19班飞往迪拜的航班，在这一市场占据15%的份额。
Q：卡塔尔航空被称为发展速度最快的航空公司之一，你认为核心因素是什么？
贝克尔：我认为卡航发展迅速的成功因素在于，我们很清楚顾客想要什么，以及我们要做什么。
成立20年来，我们已运营超过230架客机，包括30架波音787、34架A350，我们是目前世界上运营A350数量最多的航司，另外还有10架A380客机。我们机队的平均机龄在5年以下，我们还有320多架飞机订单，订单价值超过880亿美元，平均每10天就会接收一架新飞机。未来三到五年，我们的机队规模会达到300架。
在机上服务方面，我认为没有哪家航空公司能和我们的产品竞争，我的一个最大的竞争对手给我发过一条短信，说在乘坐我们的航空公司几次后，觉得我们绝对是地球上最好的两家航空公司之一，他的意思是其中另一家是他家的，但我想这只是个梦。【猜猜是哪家竞争对手】
我们最近推出了Q Suite全新商务舱，这款产品相当于头等舱的硬件，但价格却是商务舱的价格。
【小圈注：把包厢配置于公务舱，还可以转换成双人床和四人包间】在商务舱你还可以随时订餐，而不用等待空乘定时送餐。
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