此类测试及其报告的时间间隔频率可能不规律。换句话说，飞行员在最新的METAR报里可能看到的是旧的刹车效应报告；
在同一道面上，不同的摩擦系数测试设备可能得出不同的读数；
这些摩擦系数测试装置中的大多数使用小拖车的轮胎进行测试，在尺寸、重量或速度方面不能完全模拟飞机轮胎与跑道的接触情况。比如，最常见的民航客机的接地速度多在140节左右（259公里/小时）。
如果”刹车效应“是之前落地的飞行员根据自己的实际感受提供，那么同样的，这个数据也仅仅只能作为参考，因为：
当有不利天气存在时（比如大风），情况可能会迅速发生变化；
不同飞机的速度、重量、轮胎新旧程度，都可能导致这种参考信息出现偏差。
此外，飞行员在评估”刹车效应“的实际作用时，还要充分评估跑道的基本情况。比如，跑道是否有坡度，跑道道面是否有橡胶积聚（通常在跑道两头接地点附近容易出现），等等。
e提醒
小结一下：
任何时候，只要公布”刹车效应“，就意味着跑道道面的摩擦系数可能受到影响，甚至意味着跑道道面受到污染。机组需要特别留意，并根据自己公司的政策，调整运行标准，比如侧风限制等；
因为测量手段和间隔的限制，以及其他机组的情况不同，不论是ATC还是其他机组报告的”刹车效应“，都仅仅是个参考，机组应保守地采信；
在大风、冻雨天气下，刹车效应可能急剧恶化，需特别留意；
《关注冬季运行风险之：冻雨》
任何时候，只要飞行员觉得需要，可以要求机场在着陆前再次进行”刹车效应测试“。
一些设备比如HUD，可以在着陆滑跑时为飞行员提供实际的刹车性能和剩余跑道长度指示，帮助飞行员判断实际刹车性能是否与自己预期/预设置的刹车能力一致，并在不一致时及时调整更大的刹车能力，确保飞行安全。
最后，一点感想：
美国，
飞机数量和旅客运输总量
常年世界第一的民航强国，
连续两天发生两起冲出跑道事件，
安全形式严峻啊！
他们的公众怎么能接受这样的安全下滑态势？
怎么还能任由他们的安全监管部门稳如泰山，
还不立刻开始行业整改？
是不是事情出太多了都麻木了？
这样的公众，
这样的监管，
真替他们着急。
