尾桨的设计同样也采用了多种创新工艺。采用全玻璃纤维结构，尾桨叶内部用翼肋和加强构件加固。尾桨毂也由钛合金制成。因此，尽管米-26型机的尾桨与米-6尾桨重量相同，但直径大1.4米，推力增长了100%，为适应高寒地区使用，尾桨也有电热防冰装置。
为了达到性能，须提高动力装置的最小输出功率。根据设想，该动力装置由两台功率分别为8385千瓦的D-136涡轴发动机组成。发动机的研发工作由前进设计局负责，当时的设计工作也同步进行。新涡轴发动机基于D-36涡轮风扇发动机的核心技术，采用模块化设计，并整合了故障早期探测系统，从而大幅降低了发动机的保养和维护需求。
将动力装置如此巨大的功率传输给旋翼存在很大困难，但随着主减速器的研发，这些困难都迎刃而解。米-26主减速器是由米里设计局研发的（此前的主减速器都是由发动机设计部门研发的）。米-26主减速器的设计舍弃了原来的行星布局，转而大胆采用全新的三级传动和分扭结构，这一创新使得米-26与米-6相比，传输给旋翼的功率增加了2倍，扭矩增加了50%，但与此同时，减速器的重量也大幅增加。
图——米-26执行救援任务
在设计过程中，米-26的设计人员充分利用了米-6型机使用过程中总结出来的经验。为适应严寒环境和未经修整的使用场地，米-26设计时特别重视发动机进气道防冰和采取防外来物的措施。发动机进气道采用了双套防冰装置-电热防冰和热引气防冰。为预防冰块和沙尘进入进气道，在两个进气道前各加了一个圆形防护罩，一旦冰块或外来异物进入进气道，装在进气道中的离子分离器会将其分离。发动机两个进气道的上方有第三个进气道，供滑油散热器冷却用。发动机装有功率输出同步和保持旋翼转速的恒定系统。如果一台发动机输出功率衰减，另一台发动机可自动输出最大功率。为了在没有地勤保障的情况下提供动力，须采用辅助动力装置。该辅助动力装置位于发动机的后上方，用于地面起动发动机、检查各种系统和设备、使两台电动绞车工作（每台吊运能力为2.5吨）、为机载设备和系统预热等。铰链式发动机罩可兼作工作平台，因此在维修时不需要落地梯子和工作平台。尾梁内有狭窄的通道可通向尾桨。
此外，货物装卸机械装置也进行了改进，米-26装有两个电动绞车和一个桥式起重机，起重能力为5吨。除了原有的随机机械师工作站和货物装卸甲板的控制装置外，新增了机身外部的控制装置。货物装卸甲板可以控制在水平位置，从而能够运输比机身更长的货物。在飞机降落到地面上之后，货物装卸板可与货车车厢或是装载机对接。
图——米-26直升机的货舱
货舱可装运两辆步兵装甲车和20吨国际标准的集装箱。沿货舱两壁设有大约20个折叠座椅。军用型可容纳80名全副武装士兵。用于战场救护可容纳60名躺在担架上的伤员及4～5名医护人员。风挡有加温设备。
货舱顶上导轨装有两个电动绞车，每副绞车可吊运2500千克货物，地板上有滚轮传送机和货物系紧点。米-26直升机的外部吊索可以运输重达20吨的超大物体。可在数小时内改装为医疗后送机，只需要装载60副担架和3排供医护人员使用的座椅即可。机身为传统的全金属铆接的半硬壳式吊舱尾梁结构。蛤壳式后舱门，备有折叠式装卸跳板。直升机主起落架的设计也独具匠心，可以通过稍微拾高机身改变装载后的直升机离地间隙，使货物与货物装卸板在同一水平线上，方便货物的装载。后保险杆可以回缩到尾桁的正下方，从而可使车辆不受限制进入到装货舱口。每个起落架有两个轮胎，前轮可操纵。尾梁末端有可收放的尾棍。尾橇收起时，可自由接近后货舱门。主起落架可以进行液压调节。离地时，起落架的传感器可以通过随机机械师座位后方的仪表板显示直升机的起飞重量。
图——米-26执行吊运任务
米-26的设计过程非常重视全尺寸组件和组装的试验，以对设计方案进行改进。例如，为了测试动力装置和旋翼制造了一个专门的测试平台；另外，还有专门测试机身撞击存活率的试验台。为了测试米-26的旋翼，用米-6型机改装了一个飞行测试平台，该平台提供了很多宝贵的数据。
米-26是从1971年开始研制的，同年中期进行方案论证，此后开始了前期设计工作，正式的设计工作大约花费了3年时间。随后进入原型机制造和试验阶段。米-26首架原型机于1977年12月14日完成首次悬停试飞，1978年2月21日完成首次前飞。1980年8月完成国家试验，随后在罗斯托夫直升机厂正式生产，首架生产型机于当年10月25日首飞，1981年6月在法国巴黎航展上展出了一架生产型机。1982年年初进行飞行评定，1983年起开始投入使用。1986年6月开始出口。
米-26用户主要有俄罗斯陆军、紧急状态部、航空飞行大队，此外还出口到20多个国家，如印度、哈萨克斯坦、秘鲁、乌克兰等。
图-米-26 执行灭火任务
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