而这也表明，多家航司在亚洲地区钩织的航线网络已经对亚洲市场进行了全面覆盖。显然，海南航空加入该联盟的意义并不大。
再看寰宇一家，寰宇一家一度被行业评价为“小型精品航司联盟”，而这样的定位与海南航空的定位也是相符合的。
与此同时，目前在寰宇一家中尚无中国大陆航司，因此加入寰宇一家也成为了最大呼声。
但海南航空若想想加入寰宇一家，那么就必须要面对国泰航空这一难题。
众所周知，海南航空旗下的香港航空与国泰航空基地同为香港，也就是最直接的竞争对手。
假设海南航空一旦加入寰宇一家，香港航空必定因此受益，或将触动国泰航空的奶酪，这对于国泰航空来说是无法接受的。
得与失
那么，海南航空为何选择在当下这个时间节点推进入盟事宜，在加入航空联盟后可以获得怎样的助力?一系列的疑问如潮水般向海航涌来。
事实上，海南航空想要加入航司联盟的目的简单明显。
众所周知，海南航空总部位于海南省海口市，第二基地为首都北京国际机场，而从当下市场份额来看，海南航空在在京沪、京广等热门航线毫无竞争力，而这也直接导致了其很难与其他航司形成联动，加入航司联盟就是为了改善这一现状。
在加入航司联盟后，海南航空可以通过，代码共享、常旅客计划共享手段，进一步弥补航线网络，从而提升客座率、运输量，同时在一定程度上使运营成本下降。
此前，对此，民航专家林智杰在接受采访中指出：“当前去联盟化和联盟化交错，大公司都想单干，比如东航的跨联盟联营，南航退盟，但开辟洲际航线的新兴公司还在联盟化，希望通过联盟合作，加强洲际航线运营能力，少交些学费。”
就在3天前，民航局正式印发《北京大兴国际机场转场投运及“一市两场”航班时刻资源配置方案和《北京“一市两场”转场投运期资源协调方案》，对北京两大机场定位、航班时刻资源配置做出相应规划。
方案显示，在大兴国际机场投入运营后，中国国航、海南航空及大新华航空等航司将继续留守首都国际机场。
东方航空、南方航空携手转场大兴国际机场，东方航空旗下子公司中联航也将由南苑机场转场大兴国际机场。
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