此外，东航旗下的低成本航空中联航也将从独自使用的北京南苑机场，率先整体搬往大兴国际机场，并在研究进一步差异化运营的方案。
“前几年，东航对北京市场的定位在外界看来不是特别清晰，但近两年一年比一年定位提升，主要与大兴机场的投用在即，以及时刻资源分配方案的明确有关，在现有的环境下，北京市场的地位也就越来越凸显。”民航业内人士林智杰对第一财经记者指出。
最长盈利周期背后
除了发力北京，围绕长三角一体化战略，深化与长三角一市三省的合作，争取有利政策，抓住上海机场时刻放量机遇，进一步提升上海核心枢纽的市场份额，同时积极拓展非航业务、提高辅营收入，推行“基础经济舱”等品牌运价体系，也是东航年度工作会上部署的重点工作之一。
“在前期高速发展中，东航主要解决的是‘有没有’的问题，当前要以高质量发展推动从‘有没有’向‘好不好’转变，推动从注重数量向注重质量和效益转变。”东航集团总经理、党组副书记马须伦指出。
事实上从2018年开始，由于上半年的油价高位震荡，以及人民币汇率持续贬值，已经对包括东航在内的国内航司的航空主业带来挑战，用刘绍勇在年度工作会上的话说则是“面临的挑战比预想的要大，遇到的问题比预想的要多，但取得的成绩和进步比预想的要好”。
2018年全年，东航完成运输总周转量231.06亿吨公里、旅客运输量1.21亿人次、货邮运输量144.33万吨，同比分别增长8.1%、9.6%、0.3%。全年安全飞行224.55万小时，起降93.08万架次，同比分别增长6.4%、6.1%，没有发生一起人为造成的事故征候。
同时，通过运力精准投放，以及用好客票市场化对冲油价上涨，东航的航空客运收入继续增长，并且高于飞行小时和航班量的增长幅度，收入增幅、客座率增幅、座公里收入增幅和产投比等指标在行业内都处领先。
“除了航空主业，整个东航集团也实现了连续十年盈利，创造了最长盈利周期。”刘绍勇透露，这与近几年产业结构调整做得比较好有关，产投、地产、租赁、贸易、物流、食品等其他板块对利润的贡献突出，平抑主业风险非常明显。
林智杰也对第一财经记者分析，航空业是一个波动性比较大的行业，特别是2018年的油价涨幅很大，汇兑损失也不小，航空主业的利润压力也就比较大，这种情况下，在非航产业方面的布局就能比较好地分散经营风险，能够一定程度上为整个集团贡献利润。
据记者了解，在东航集团内部，东航产投主要聚焦相关投资项目，比如去年通过定增方式实现了与吉祥航空的交叉持股；东航投资聚焦航空及上下游的商业综合体开发，在建项目，自有土地开发和资产管理三大领域利润持续增长；而已经完成引进战略投资者的东航物流，则通过提高高端合同物流和跨境电商业务体量，实现盈利继续增长，并进入混改第三阶段，计划2019年申请于上海主板上市。
