一．波音757的诞生
上世纪70年代末，美国波音公司初具规模。拥有了自主知识产权的部分“7系列”喷气式飞机。包括波音707，727，737（第一代），747（第一代）系列机队。
波音707覆盖150-220座级 3500-7000航程区间
波音727覆盖120-190座级 2500-4000航程区间
波音737覆盖90-130座级 2000-4500航程区间
波音747覆盖300-500座级 9000-12000航程区间
其中200-280座级，5000-8000航程区间出现市场空白，为了填补这个空白，美国波音公司决意开发一种新型机型。但由于200-280座级的临界特性，新兴客机的设计很令人抓狂。若设计成窄体机则意味着机身要无限加长加长再加长。若设计成宽体机则意味着机身要缩短缩短再缩短。于是，两种设计方案诞生了，其中的窄体机方案，就是波音757。就这样，波音757诞生了。
厦航最后一架波音757退役（B-2868）
二．波音757在中国
上世纪80年代末，中国开始引进波音757客机，中国南方航空公司领衔中国内地航空公司，率先于1987年引进波音757-200型客机。该机注册号为B-2801。就这样，波音757，开启了中国民航的新纪元。波音757在中国的天空上已经翱翔了31年。在这31年的时间里，共有65架客运757飞机以客运形式先后在中国民航服役。在中国，波音757的累计旅客运输量超过了5000万人次，成为中国民航的主要运输力量之一。2018年12月1日，中国最后一架客运757（B-2868）完成上海虹桥-厦门高崎航班任务后退役。
厦航最后一架波音757退役（B-2868）
三．波音757的利与弊
波音757作为窄体机，理应将标准载客量控制在200人以内，可它却打破常规，将标准载客量设定在了240人左右，甚至还可以进行高密度布局，使载客量提升到280人左右（当然并没有人这么做）。相对于短宽体机，长窄体机是占据很大优势的，比如节约了不必要的双通道空间，以提高经济效益等。以波音767为例，767就是经典的短宽体机，采用2-3-2座位布局。和757的3-3座位布局比起来，767每排只多了一个座位，而通道却又多了一条，航空公司当然不会喜欢像这样的飞机。可如果从乘客角度出发，他们会更加偏爱短宽体机。因为谁也不愿意跨过2个座位出去上厕所或走遍整个通道跋山涉水的登机。
但要知道，真正的决定权在于是航空公司，并非乘客。所以波音757在经济效益这一方面更胜一筹。
波音757由于其修长的体型，被称为“空中美男”。
波音757最终于2005年停产，在此之前，共交付1050架。
谨以此文，献给我们的老朋友——波音757
也感谢陪伴着波音757的一代代民航人，和所有承载着波音757的航空公司
