这里插一句，美国路易斯维尔机场和孟菲斯机场距离较近，但是两者比较特殊，分别是两大航空快递巨头主基地。
成都虽然货邮吞吐量很大，但货机的运力很少。2018年1至10月成都和杭州的客运吞吐量分别是郑州的2倍和1.3倍，货运吞吐量是郑州的1.3和1.2倍。这也就是说成都相当的货运吞吐量其实都是以客机底舱形式出现的。
不过，有消息指出，富士康将在川渝地区建厂，到那时，运手机的货机统统飞往成都天府国际机场。
成都的的地利优势是，地处西南有大量人口，周边地形复杂，铁路公路路线曲折，航空运输相比之下时效性、舒适性优势都很大，距离北上广等传统国际中转港距离较远，发展国内国际客运对胡焕庸线以东的西南地区有虹吸作用。
但是这既是优点也是缺点，中国国际航空货运呈现高度的单向性，而成都距离出口大省距离过远且交通成本高昂（2017年全国航空货邮吞吐量东部1215.89万吨，东北54.74万吨，中部102.61万吨，西部244.49万吨），这一情况短期内还将持续存在，所以成都在国际货运上与郑州不存在竞争关系。
杭州虽然地理位置不及郑州居中，但是身处长三角外向型经济区，交通发达，能辐射到东南沿海，距离上海较近，上海机场日趋饱和，货运的分流对杭州有促进作用，而更重要的是有本土航司坐镇（长龙航空）和货运（圆通航空）。
成立于2011年的长龙航空已经拥有32架客机，另有订单26架。成立于2014年的圆通航空已有全货机12架，周运量4500吨左右，预计到2020年达到30架左右，年运量将达到15万吨。杭州机场已可直达北美，欧洲等地四十多个国际航点。所以在航线布局上有很强的自主发展能力，货运上则有可能成为路易斯维尔或孟菲斯这样的航空快递公司基地集散中心。
2008至2018年河南本土航空停滞不前的十年中，各地航司早已小步快跑把河南远远甩在身后。
随着2017年外贸市场回暖，航空货运市场空前火爆，各地货运包机雨后春笋般的出现，欧洲北美货运航线运力迅速饱和。
同时郑州富士康产能红利也释放殆尽，郑州机场的快速增长趋势开始急剧放缓，甚至首次出现了负增长，郑州国际物流在欧美方向的年增长率只有2%~3%，运力过剩竞争激烈。
而郑州到达南美，南亚，非洲等地的货运航线从时效性和航权上来讲，卢货航已经无能为力，也就是说目前的郑州空港缺乏新的增长点。如果没有本土货运航司的接力，随着阿里入股的圆通、京东合作的天津货航、以及顺丰鄂州基地逐步发力之后，郑州的货运优势就会逐渐消失，甚至会导致前十年的努力付之东流。
简言之，郑州机场外贸出口的单向性太强，即便政策优惠，本地的消费能力不足以支撑进口商品的消费，苹果走了，货机也就走了。
