今年下半年的民航圈比以往热闹了许多，从新机场到国际市场，从试水交叉持股到航空联盟的日益松散，航司之间的合作与博弈纵横交错。在南航、东航频频动作的背后，单打独斗已经成为过去，抱团竞争成为一个新的关键词。
南航与美航扩大合作，加剧加入寰宇一家猜测
南方航空退出天合联盟之后，日前宣布与寰宇一家成员美国航空加强合作伙伴关系，扩展代码共享合作，推出互惠的常旅客计划和休息室使用权。
自从南航退出天合联盟之后，猜测其将何去何从的声音不断。此次再次扩大与美航的合作，让业内推测南航将加入寰宇一家的声音更加响亮。自从2017年3月以来，美航先是斥资2亿入股南航，又在2018年1月与南航开始实施代码共享合作，从股权合作到代码共享、航线联营，双方的合作层层深入。
在南航退出天合联盟之前，美航与南航的合作因分属不同联盟受到了一定的限制。根据《航空周刊》的报道，双方跨联盟的合作曾因超出了规定范围被天合联盟告诫，甚至当时被迫砍掉了一部分代码共享的航线。当前宣布脱离联盟限制的南航，便立刻与美航再次扩大了合作。
与美航紧密合作的南航被猜测要转投寰宇一家，从而三大航也就分属三大航空联盟。不过除了寰宇一家成员国泰航空的阻碍因素，南航也发布公告称将通过双边、多边的方式与全球先进航司合作。对于航司来说，业内有声音指出航空联盟正变得松散，基于航司本身利益的抱团合作才是未来的发展趋势。
三大航的中美航线之争加剧
如果说南航“退群”增加了南航发展中美航线的动力，那么南航扩大与美航的合作，就是要加码争夺利润丰厚、航权有限的中美航线。
从中美航线上看，美国三大航中的美联航和国航同为星空联盟成员，早在2015年就实现了代码共享并不断扩大合作；同属天合联盟的达美航空和东航也在2015年就达成合作，达美航空成为东航最大的外部股东，两者形成利益共同体来对抗国航和美联航的联盟。
反观南航，虽然是中国机队规模最大的航司，但相比于总部分别位于北京和上海的国航、东航来说，南航的国际化比例稍低。在中美航线上，国航更是霸主，而东航在近几年通过与达美航空的合作也在扩大话语权。根据来自美国交通部的数据显示，2016年，北京、上海、广州与美国之间的航线，以往返程合计来看，旅客量分别达333万、300万、87万人次。广州为总部的南航显然落于人后。
同样，美航在中国的市场和份额也不占优势，在中美航线上的运力和规模屈居于美联航和达美航空之后。根据民航咨询机构CADAS数据显示，美航在中美航线上运力规模仅排名第7。
身为中国三大航之一的南航以及美国三大航之一的美航，当另外两家中美航司打得火热，他们之间的合作也就显得水到渠成。民航专家綦琦表示，跨联盟合作后，双方在中美航线的市场份额占比达到20%，将促进二者提高中美航线话语权。
抱团竞争成新趋势
在南航宣布与美航扩大合作的前一天，东航刚刚宣布与法航荷航集团进一步拓展联营合作。同为天合联盟，东航早在2017年就入股法荷航集团，当前三方联营合作关系继续走向深入。
对于东航、南航先后宣布加码与国际航司的合作。綦琦对记者表示，国际化是我国三大航的战略举措，东航在和达美航空紧密合作基础上，加大与盟内欧洲航司合作意在加强中欧市场的竞争力，南航与美航的进一步深度合作则意在补齐自身在中美航线的短板，提高在国际市场的话语权。
实际上这样的合作不仅仅是在国际市场。今年下半年，继吉祥航空入股东航后，东航斥资31.54亿入股吉祥航空，双方实现互相持股之外，加强数据共享、航线联营，控制上海市场近半份额。而吉祥航空老对手春秋航空也在9月份斥资8.46亿元入股南航，探索双方在低成本航空业务模式上的合作可能性，春秋航空更是直言借此提高在航空市场的影响力。
不管是国内市场还是国际市场，单打独斗的竞争开始走向联盟式的对抗。民航专家林智杰对记者表示，过去我们说国际市场主要讲竞争，但最近和未来几年可能大的趋势是合作或者叫抱团竞争。虽然同样是抱团，抱法却不太一样，南航是脱离了天合联盟，与其他航司谈双边合作。东航则是在联盟的框架内加强和联盟成员的合作。虽然是两个不同的模式，但目的都是和强大的队友共同抱团应对其他公司的竞争。
新京报记者 王胜男 校对 吴兴发
