在过去的一个月里，我们看到：中国南方航空发布公告称，自2019年1月1日起不再续签天合联盟协议；在与澳大利亚航空的关系进一步恶化后，卡塔尔航空再度威胁将退出寰宇一家；阿曼航空表示，与加入航空联盟相比，成立合资企业能为其带来更大的好处……
虽然航空联盟从最初设想的两家航空公司签署一项小规模的合作协议，发展到现在已经成为一个庞大的合作项目，但其现在的影响力似乎比以往任何时候都更加被弱化。面对不断变化的市场环境，航空联盟在当下究竟还有什么样的价值？
航空联盟是竞争的产物
航空联盟是两家或多家航空公司同意进行实质性合作的协议。目前，世界上主要有三大航空联盟，分别为星空联盟、天合联盟和寰宇一家。其中，星空联盟成立于1997年，是世界上第一家也是目前最大的全球性航空公司联盟，有28家成员航空公司，并构建了覆盖全球的航线网络。
航空联盟是竞争的产物。美国1978年实施的《航空管制放松法》开启了航空业的自由化进程，而1995年被广泛接受的天空开放概念为航空公司构建全球航线网络提供了机会。其放宽了对运力、票价、航点等方面的限制，并允许航空公司开展代码共享和其他新的合作。“航空联盟和低成本业务模式本身就是在航空业放松管制的大环境下，市场高度竞争的产物。”民航资深专家、民航管理干部学院客座教授宫辉表示。
加入航空联盟带来的主要好处是通过代码共享等业务合作延伸航线网络，通过共享联盟资源提升旅客体验并降低成本。当然，航空公司并不是简单地支付联盟会费就能成为某一航空联盟的一员，这是一个互利互惠的协议。如果联盟的成员航空公司认为某家航空公司能为联盟带来价值，其在符合联盟要求的统一业务标准后才可以正式加入进来。但是，入盟航空公司与联盟其他成员航空公司进行代码共享、做好服务衔接等需要投入成本，航空联盟的管理和运营也会带来一定的成本。
中国民航大学经济与管理学院教授李晓津表示，通过加入航空联盟，航空公司的收入或业务量会有所增加。“通过常旅客计划的积分共享和便捷的中转服务，入盟航空公司能够吸引到更多旅客，尤其是高端旅客。”他说，“增加的收入大于投入的成本，是航空公司判断是否入盟的标准。如果不考虑收入的因素，也会考虑业务量的增加问题。”
全球三大航空联盟经过20多年的发展，已经日渐成熟。一方面，三大航空联盟通过各自的成员航空公司将航线网络延伸到了全球，环球套票便是一种将联盟网络优势发挥到极致的特色产品。另一方面，它们在提升旅客体验方面持续发力，如星空联盟积极推动“同一屋檐下”战略的实施，促使成员航空公司在主要机场的同一航站楼运营；天合联盟推出天合优享服务，向高端旅客提供全球机场优先贵宾服务。
可以说，三大航空联盟已经将全球大多数中大型全服务航企吸引进来了。FlightGlobal定期航班数据显示，三大航空联盟2017年在全球市场上占有59%的客运量份额。考虑到三大航空联盟的会员主要为全服务航企，并不包括主要的低成本航企，这一比例是相当高的。
（制图：王世鑫）
更高层次的合作正在兴起
然而，就在航空联盟得以迅速发展的20多年间，全球航空市场同样发生了翻天覆地的变化。李晓津表示，总体来看，航空市场的利润越来越薄，使得航空公司不得不重组，形成一些超级承运人，以减少风险，维持利润。其中，美国六大航合并重组成为三大航就是标志。这使得航空联盟存在的背景发生了变化。“随着行业寡头化的趋势越来越明显，航空联盟的作用变得越来越弱”。
在李晓津看来，航空公司合作的形式有很多种。最低层次的合作是凭证互认，往上就是层次更高的合作，如联合运输。代码共享属于中间层次的合作，再往上是航空联盟，即通过联盟的方式进行代码共享，统一服务标准，吸引更多旅客，做大市场蛋糕。他强调，航空联盟只是层次较高的合作形式，最高层次是股权合作。
如果一家航空公司真的重视某一市场，又可以与当地的航空公司开展更高层级的合作，形成更紧密的关系时，自然会选择更高层级的合作，而不管这家当地的航空公司是否与自己属于同一航空联盟。全球航空市场上近年来并不缺乏类似的案例，从寰宇一家的澳航与未加入任何联盟的阿联酋航空开展联营，到寰宇一家的美航投资入股即将退出天合联盟的南航……
“合作没有固定的形式，不同的合作形式在相当长一段时间内是共存的，航空公司需要针对不同的市场环境选择适当的合作方式。”宫辉表示。
在众多航空公司追求更高层级合作的案例中，达美航空可以说是成功的典范，其对维珍大西洋航空的投资已经收到了很好的协同效应。
早在2010年7月，同属天合联盟的达美航空、法航-荷航集团、意大利航空签署了在跨大西洋市场上进行联营的协议。但是，这一合作并不能覆盖纽约—伦敦这个被认为是世界上最大、最重要的商务出行市场，因为伦敦一直是寰宇一家成员航空公司英航的枢纽。于是，达美航空将目光投向了未加入任何航空联盟的英国维珍大西洋航空。2012年底，达美航空宣布收购其49%的股份；2014年，双方开始在跨大西洋航线上联营。
然而，事情远没有结束。经过几年的联营合作，2017年7月，达美航空宣布将和东航分别收购法航-荷航集团10%的股份，法航-荷航集团则宣布将收购维珍大西洋航空31%的股权；2018年5月，达美航空、法航-荷航集团、维珍大西洋航空签署协议，将跨大西洋市场上的两个合资企业合并成一个。
除了在跨大西洋市场上联营外，达美航空还在拉美市场上与其持股49%的墨西哥航空联营，在亚太地区与大韩航空、维珍澳大利亚航空联营。它是美国三大航中唯一在上述三大市场上的联营都获得了反垄断豁免的航空公司。数据显示，达美航空2018年有58.1%的国际运力投入到联营合作中。其对所有联营合作都作出了乐观的财务预测：预计到2020年，达美航空联营合作的收入将增加5亿美元～6亿美元，比2017年的1.75亿美元增长约3倍。
联盟发展的下一个阶段
随着航空市场越来越寡头化，航企更加依赖联营合作和股权投资，有时合作的对象是联盟外航企，航空联盟的影响力正在减弱。再加上最近南航宣布将退出天合联盟，卡塔尔航空首席执行官阿尔·贝尔威胁将退出寰宇一家，航空联盟的价值遭到了质疑。
不过，截至目前，几乎没有航企退出航空联盟是因为入盟没有价值。记者根据三大航空联盟的维基百科词条统计发现，截至目前，分别有11家、5家、3家航企退出星空联盟、寰宇一家、天合联盟。它们退出的原因主要有：破产或停止运营，因合并重组或股权关系变更航空联盟，业务调整（转型为低成本航空公司）。只有Mexicana航空是在决定不与美联航更新代码共享协议，转而选择与美航实行代码共享后退出星空联盟的。
在本报记者2017年底专访星空联盟首席执行官吴茂松时，他表示，航空联盟在未来仍将非常重要，因为在国际法律框架发生改变前，航空公司需要通过航空联盟来进入不同的市场。他认为，联营也是由航空联盟发展而来的，像星空联盟就有很多成员航空公司开展了联营合作。
对于那些希望航线网络覆盖全球的航企来说，航空联盟永远都有一席之地。宫辉表示，从网络延伸的角度看，航空联盟有不可替代的作用。在他看来，航空业呈现出利润稀薄、高度竞争的特点，越是这种周期性的行业，越容易抱团取暖。
当然，航空联盟正在调整战略，不断适应市场环境的变化。天合联盟首席执行官Colvile表示:“航线网络一直是天合联盟的基础。我们新的价值主张保留了强大的综合网络，并将其与我们持续关注的通过技术提升旅客体验相结合。”天合联盟正在推广SkyLink Digital Spine项目，允许成员航空公司交换座位图和交叉销售辅助产品。
吴茂松也曾表示，星空联盟过去20年的工作重点是构建强大的全球网络，下一个10年的重点是使用数字化技术提升旅客体验。一方面，星空联盟已经推出了“优连伙伴”计划，吸引区域型航企或低成本航企，尤其是现有正式会员旗下的低成本子公司加入进来。另一方面，星空联盟推出了一系列旨在提升旅客体验的数字举措，包括联运行李追踪、联运航班座位分配等。
无独有偶。寰宇一家推出了名为寰宇一家连接的新会员等级，以吸引那些能力或规模不足以成为正式会员的航空公司加入进来。据了解，斐济航空将成为寰宇一家连接的第一个成员。
