实际上一些地方政府今年内已经有一轮注资，比如今年初天津保税区向天津航空增资4亿元，乌鲁木齐城市建设投资公司向乌鲁木齐航空增资4.5亿元，陕西空港航投集团向长安航空增资3亿元，以及昆明市西山区发展投资集团向祥鹏航空注资2亿元。
“巨大的资金缺口，使航空主业经营也出现问题，这些增资更多只是体现地方政府的一个态度，远远无法达到帮助企业纾困的作用。”前述知情人士表示。
“航空牌”不再好打
在笃定决心回归航空主业，迅速清理了大量海外投资之后，海航集团面临的又一个问题在于航空主业可能也没那么好做了。
海航集团当初正是凭借“航空牌”将其产业从偏居一隅的海岛迅速扩张至全国，以航空铺路，获得地方政府包括土地在内的诸多资源扶持，从而将业态扩展至地产、商业、物流乃至金融，其路径正如当初的“海南省航空公司”扩张为“吃住行游购娱”的海航商业帝国，更为日后在海外出手豪购几乎成为全球最受瞩目的企业打下了基础。
这些企业基本上都是顺应地方政府政策在本地发展航空产业的需求之下成立的，据一位曾经参与过筹建地方航企的前海航员工对本报记者透露，“当时国内航空出行的需求增长较快，但还没有真正到爆发期，除了东部地区以及北上广这样的一线城市之外，航空出行的潜力尚未真正释放出来，地方政府有很强的意愿进入航空业，但当时很多国有航空公司并没有太看重这一块，海航集团抓住了这个机会，创造了一种合作的模式。”
彼时中国民航业尚处于“爬坡”期，更注重增量的发展，因此在政策和准入方面并没有长期严格加以限制，特别是对新成立航空公司的资质和管控也远比现在宽松。而这些地方航企通常都有代表地方政府的国资企业参股，起到了背书的作用。
海航集团彼时也乐于将这个“商业模式”迅速复制到更多地方，甚至一度在海航内部有条传言“拿下一个地方政府，奖励100万”。
但随着国内航空业进入一个快速的发展周期，包括国有三大航在内以及一大批新的区域航空公司的运力和市场迅速扩张，将本来就受到基础设施和空域资源等多方面制约的中国民航业竞争提升至一个新阶段，地方政府在寻求合作伙伴的时候有了更多选择，行业管理机构更是在政策上收紧了对行业准入的限制，特别是一些此前制度上能够“钻空子”的地方，比如新成立航空公司的资质提升，货运航企改客运、支线改干线都通过相应的规章进行了限制。
“实际上政策收紧之后海航集团在国内的布局已经基本完成了，虽然还有一些计划中的合作没能推行，但那时候海航的重心也已经开始转向其他行业，同时开始大规模海外并购，航空业相比其他行业赚钱速度还是太慢了，”一位此前供职于海航集团的人士对本报记者表示，“但与此同时面临的问题就是航空主业的竞争更激烈了，航线资源开始成为制约航空公司发展的瓶颈，但偏偏在这个时期内海航旗下航空公司运力扩张速度很快，特别是远程运力的扩张已经远远超过了目前远程航线资源的承受力。”
这样一来航空公司开始将更多远程航线放到一些能够提供高额补贴的二线城市去飞，另一方面就是一些区域性航空公司在并不成熟的阶段开始开通长航线，同样也是通过“打游击”一样的方式四处开花。
但国内的资源瓶颈问题始终无法解决，使得包括海航控股在内的海航集团旗下航空公司一直以来尽管在经营机制和效率上要更具有优势，但诸如航线网络的结构性缺陷、不同航司之间定位与分工等问题开始突出显现，特别是为了消除同业竞争而把几个主要的地方航企与旗舰企业海航控股合并报表之后，这种分散式经营模式的缺陷更是得到集中体现。
海航控股9月发布的2018年上半年财报显示，营收329亿元，净利润5.485亿元，同比下降52.19%。
