近日有媒体披露中国“航空发动机涡轮叶片复杂异型孔加工系统“正式通过验收，该加工系统为涡轮叶片、燃烧室、火焰筒等热端部件的复杂异型孔精密低损伤加工提供了国产母机和成套工艺方法，并可以扩展应用到三维曲面微细加工。准确来说一直为人诟病的国产发动机机件超精密加工领域已经取得了重大突破，对推动我国航空发动机、燃气轮机热端部件的技术进步和微细加工能力的突破有重要意义。目前此项技术已经全面进入产业化阶段，这就意味着大家期待的涡扇-15也将于不久后装机试验。
涡扇-15“峨眉”发动机是为我国第四代战斗机而研制的小涵道比推力矢量涡扇发动机，这款发动机由606所、624所、614所等单位组织研制。“峨眉”发动机的研制历史始于1992年，历经三年的谈判，1995年6月中国和俄罗斯签订了转让R-79发动机生产许可证的协定。R-79发动机原来是苏联为了雅克-141项目设计的新一代发动机，由于苏联解体其项目被搁置。
1998年亚洲金融危机时中国不仅成功获得了R-79B-300发动机矢量喷管技术，同时也取得了莫斯科联盟航空发动机科技集团研制的推力为20吨的R-79-300发动机设计方案和R-79M的设计图纸和技术资料。624所在取得了相关设计图纸和技术资料后，立即着手进行测绘和仿制工作，2006年5月研制完成了了YWH-30-27核心机，进一步研发了CJ-2000项目，即涡扇-15。
在涡扇-15的相关研制过程中涡扇叶片等热端部件的超精密机加工是中国工程师们遇到的最大的一个难题：由于国产机床的先天性缺陷以及国外在这一方面的技术封锁，加工精度这一难题一直被称为中国航空发动机的“先天性心脏病”。有国外专家曾直言：“就是把发动机送给中国，他们也仿制不出来。”
随着新一代战斗机对推重比的要求日益提升，导致发动机涡轮前工作温度不断提升。航空发动机要想达到推重比为10，其涡轮前燃气温度将接近为1940K（1667摄氏度），比涡扇-10B“太行”发动机整整高了200摄氏度。而涡扇-15的推重比将高达10到12之间，其涡轮前燃气温度为2100至2300K（1827摄氏度至2027摄氏度）。
纯铁的熔化温度为1538摄氏度，当超过此温度时，纯铁已没有任何强度，因此复合金属材料才是发动机叶轮的关键材料。发动机涡前温度的升高也大大恶化了发动机中各个高温零部件的工作环境，导致发动机零部件的可靠性和使用寿命的降低，要在这么高的温度下安全高效高寿命的运转，就必须采用必要的方法手段来保证发动机高温部件的性能安全。国际上通用的解决方法：一是研发耐高温的合金材料，二是发展先进的高温零部件的冷却技术。因此涡轮叶片所面临的300至700摄氏度温度缺口，必须通过新型热障涂层和强力气膜冷却双管齐下来弥补，所以工艺上十分复杂。
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