数据显示，2017年，南航的澳大利亚航线已由2009年的2条增加到9条，航班量也由每周20班增长至每周132班。从客运量来看，南航达到38%，占据中澳航线市场首位。相比较之下，国航的客运量仅占14%，在三大航中最低。
澳大利亚显然不是国航重点布局的市场。2016年5月，国航引入B787“梦想客机”，但并未将该机型用在澳大利亚航线上。
CADAS分析师张清芷的一篇文章指出，国航B787主要执行以北京为主飞往上海、重庆、成都、深圳等枢纽机场的国内航线以及远距离的国际航线，包括洛杉矶、蒙特利尔、纽瓦克、新加坡、奥克兰等。
另一角度而言，中澳航线已经运力过剩多时。“中美、中澳航线的运力投放远远大于市场需求，造成运价下跌，客座率下降……中澳航线，虽然客流仍然有增长，但是运力增长更大。”中国国航的市场部总经理罗勇在业绩发布会上表示。
数据显示，在激烈的市场竞争环境中，中澳航线客座率并不稳定，已经连续三年下滑，且首次低于80%，而截至今年3月，国航运营的北京-布里斯班航线的客座率仅为75.2%。
中澳航空市场供大于求有多重原因，一是中国与澳大利亚在2016年底大幅扩大航权开放，航线运营完全交由市场，二是近年来部分地方政府为发展洲际航线投入了大量补贴，不少航司在相对“保本”的情况下开辟了多条中澳航线，2017冬春航季中澳航线数量竟高达35条，与两年前相比增长一倍，北上广深之外，越来越多的城市可以直飞澳大利亚。
但是，这些新开的航线客座率均不甚理想。CADAS的一篇报告显示，西南地区（成都、重庆、昆明）至澳大利亚航线客座率均不理想，此外，近两年开通较多澳洲航线的深圳，澳洲航点数量仅次于广州，但客座率普遍也不高。
这并非中国市场独有的情况，东南亚国家飞往澳大利亚的航路上也是竞争激烈。不过，在票价持续走低的情况下，航空公司们也在调整策略。2018年2月，亚洲航空开始降低澳大利亚航线的航班频率。
在中澳市场上，尚未传出有中国航司停飞航线的消息（澳大利亚航空公司捷星航空曾停飞了武汉-黄金海岸的航班），相反仍然有新航线投入运营：2017年中澳航空市场共计新开航线10条，今年5月，东海航空新的深圳-达尔文航线又正式开通。来源：《21世纪经济报道》 彭苏平
