对于军机来说，空中加油、舰载机航母起降、战斗特技飞行等都是“危险”的代名词。中国空军进行空中受油的主要战机是歼-8、歼-10等，负责加油的则主要是轰油-6。其实这加、受油双方机型的低速操纵性能都不是那么优秀。空军从成功实现首次加油机和收油机对接至今已有20多年，期间其实经历了多次惊心动魄的加油失败情形。央视军事频道就在一次专题报道中公开了空军空中加油失败的一些画面。
歼-8战机准备对接加油探头的瞬间。
对接失败！歼-8战机冲“过头”了。
进行空中加油主要对两个方面有很高要求。首先是飞行员的个人技术。由于轰油-6加油机和受油战斗机都处于高空飞行状态，而且轰油-6体型大，反应和速度都慢，战斗机体型小，在进行空中加油时就显得过于灵活和快速了。这有点像让一个人站在大风呼呼的环境里，还要将一根线穿过针眼，难度可想而知。
所以虽然中国空军早在1991年底就成功实现了轰油-6与歼-8战机的空中对接，可是直到10几年后，能稳定进行空中加油的战斗机飞行员数量仍然很有限。
歼-8成功进行空中加油。
空中加油的第二个客观要求就是飞机性能。在这一点上，无论轰油-6还是歼-8，其实都不够突出。轰油-6改进自轰-6轰炸机，低速飞行品质比较一般，飞行员操纵起来必须非常小心。而且轰油-6的尾流效应却比较突出，导致受油的战斗机在接近时必须小心避开迎面而来的紊乱气流，在最怕战机颠簸的时刻，偏偏最容易出现意料之外的晃动。
歼-8战机在受油时的飞行品质问题可能更突出。歼-8本来就是高空高速战斗机，从其修长的，几乎没有流线的气动布局就可以看出，它在低速飞行时显然不那么好操控。所以歼-8战机飞行员是这么描述空中加油过程的：“需要一点一点的往前靠，如果控制不好战机往前冲的大，很容易造成机毁人亡，尤其是最后20厘米的时候。”
相对而言，歼-10战机的飞行品质和操控性就好的不是一星半点了。
所以歼-8战机部队练空中加油都得凭硬功夫，以人的力量弥补装备的不足。到了2003年后歼-10战机开始装备部队，中国空军空中加油训练终于解决了“一半”的装备问题。歼-10战机的气动布局强调兼顾高空高速、中低速空中缠斗的飞行能力。而且，数字式电传飞控系统的应用，使得飞行员们对歼-10的驾驶操控品质赞不绝口。简单来说，就是这飞机很好“驾驶”，就像一辆好开的小汽车一样。
如果说歼-10A还属于留了高空高速“尾巴”的战机，那么到了歼-10B/C战机时，由于换装了大幅减轻重量，更能发挥机动性的DSI进气道，进行空中加油时就变得更容易操控一些了。
歼-10B战机进行空中加油。
不过歼-10系列战机的出现，并不能改变轰油-6进行空中加油时的飞行品质问题。所以对中国空军来说，空中加油仍是比美俄等外军更加危险的活儿。从央视和军报的报道来说，空军进行大规模、多空域的空中加油训练，其实差不多是2014年左右的事儿，那时也正是歼-10B战机开始装备部队的节点。
空军飞行员所说的空中加油最危险的20厘米，就是战机受油探头与轰油-6加油探头对接的那一刹那。这时光战机飞行员技术好，飞机低速性和操纵性好没用。如果空中加油机的尾流效应不改变，对接一样是非常难操作和危险的时刻。
从歼-10战机座舱角度看空中加油过程。
所以要想从飞机平台方面解决空中加油难的问题，还得等由运-20开发而来的运油-20空中加油机正式装备。而且，现在中国空军已有歼-8、歼-10、歼-16、苏-30、苏-35、轰-6N、空警-500等多种具备空中加油能力的机型，对空中加油机的需求量也空前增长，运油-20加油机的装备实在时不我待！来源：
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