有预测称，2022年中国将超过美国成为世界第一大航空运输系统。不过，中国民航要实现从大到强，需要的不仅是量的增长，还有质的提升。在已经保有很大数量且数量仍在稳定增长的前提下，提供高质量的航空服务的任务就变得更加艰巨。
经过改革开放40年的发展，中国航空运输企业已经处于世界前列。南航、东航和国航的旅客运输量均已达到世界前10名的水平。中国航空运输企业的安全服务水平长期处于世界前列。中国的航空公司还凭借年轻的机队和特有的服务优势，不断提升着自身的品牌知名度和美誉度。海南航空被一家颇具影响力的国际知名评级机构评选为全球8家五星航空公司之一，并进入了世界最佳航空公司TOP10行列。
不过，不管是参与国际竞争，还是在国内运输市场上发挥更大的作用，持续提高服务品质和提供高质量的航空服务都是必不可少的。虽然国内航空公司长期以来都在做提高服务品质方面的工作，但要想把这项工作做得更到位、更能满足旅客的需要，要投入更多的真金白银。现阶段航企在改进服务上做的大量工作固然能提高品牌美誉度，在一定程度上提高航班客座率，进而获得相应的收益，但在旺季航班客座率普遍高企的情况下，航企在服务上的投入难以得到与之对应的回报。
航空公司的收益之所以主要体现在客座率上，是因为航空公司收入的大部分来自于国内航线，而国内航线机票价格的市场化水平还不高。虽然近几年市场化改革使实行市场调节价的航线数量增多，但其同时受到数量和增幅两方面的限制，加上国内航线基准票价依然处于上世纪90年代的水平，航空公司对票价的自主决策权少。在服务做好做坏差别不大的情况下，航企没有足够大的动力加大投入力度。
的确，航空公司都是自主经营的企业，其拥有定价权后可能最想做的就是提高票价水平。但在拥有50多家客运承运人的市场上，市场的充分竞争会使航空公司意识到其想获取更高收益就要在提供高质量服务上加大投入力度，否则航空消费者会用脚投票。不同类别的航空消费者也能从中受益，除了可以选择的航空服务产品会大幅增加外，也更容易找到满足需求的航空产品。例如，全服务航空公司会在服务方面更加精益求精，通过提供更高品质的服务来吸引对价格不敏感的商旅群体，进而获得高收益的回报，而在这方面尝到甜头后又会促使全服务航空公司加大在服务上的投入力度，形成正向的循环；低成本航空公司则可以更好地设计其附加服务产品，从而增加收入。
