这是因为北京- 南京和北京- 杭州这两条航线已经采用了市场化定价，而北京- 上海航线依然是政府控制价格，按照 0.75 元每客每公里的运价体系运算。
东北证券测算，航线票价放开后，客公里收益平均涨幅达到 99%。对三大航空公司来说，假设经过 6-8 年的提价，一线城市互飞票价提价 120%、一二线互飞提价 90%，南航、国航、东航预计年均至多增加 11 亿、14 亿和 11 亿元税前利润。
不过国内航班的低准点率可能会抵消提价的正面影响
2017 年，全国航空公司的平均准点率为 78%，较 2016 年略高 2%。但这只是全年平均情况，冬季航班延误较少，夏季则动辄出现延误 5-8 小时的延误。
飞常准的《全球机场放行准点率报告》显示，2017 年 5 月，上海浦东、北京首都、上海虹桥三大机场延误率分别为 53%、52%、49%，列延误榜前三。
到 7 月，英国航空信息公司 OAG 的另一份统计数据显示，中国多个机场和航空公司的延误率位列全球前十，最差的深圳航空当月七成航班延误。而到了 12 月，中国航空公司延误率低至 10%。
跟汽车行驶在马路上遵循一定道次一样，飞机在空中也要照着划定的航路飞行。目前中国空域由军方管理，目前只有大约两成的航路向民用航空开放。作为对比，美国是八成。
当夏季雷暴来临时，空管部门和航空公司为了保证飞行安全，航班可选的航路大幅减少，但等着起降的航班数量却还是那么多，航路拥堵由此产生。一位国内航司机长曾表示，雷雨天航班放行间隔时间会从每五分钟一架变成每十分钟甚至半小时一架。
此外，航班起飞需要机长和航空公司签派员共同签字，恶劣天气条件下他们会对起飞标准产生异议。“看到气象资料后，我认为不能飞，会有安全风险，但签派员坚持可以飞，我不签字，就只能一层层向上汇报。” 上述机长说道。这也会造成航班延误。
高延误率会使机场和航空公司无法开辟新航线，从而影响到旅客吞吐量，它们的经营业绩很可能因此受到波及。
民航局颁布的 《2017年航班正常考核指标和限制措施》规定，机场放行正常率连续两个月低于 75%（不含）且排名后 3 位的， 将连续三个月停止受理该机场客运加班、包机和新增航线航班的申请。
招商证券研究院曾预计，并估算如果浦东机场的正常率维持在 80% 以上，最快将于 2018 年下半年具备容量调增的条件，进而能够实现新航线的开辟。
但上月民航局发文称 3 月 27 日到 4 月 30 日期间，因为准点率不达标，停止受理浦东机场客运加班、包机和新增航线航班申请。这已经是浦东机场连续第三个季度受到相同处罚。同样的事情也发生在了东航子公司中国联合航空和首都机场身上。
人民币升值是三大航增长的主要因素，去年带来 170 亿元利润
无论是买飞机、租飞机还是买航油，国际通行惯例是用美元结算，中国航空公司融资时候也倾向于募集美元。2015 年，三大航美元债务比例达到 60% 甚至更高。
这也使得当人民币汇率巨额波动时，航空公司也极容易受到影响。2015、2016 年，人民币大幅贬值，三大航两年累计汇兑损失超过 269 亿元。
2017 年，人民币开始升值 6%、达到九年来新高。三大航也由此取得约 67 亿元汇兑收益，极大推升公司整体利润表现。
但人民币能涨也得跌。三大航空公司也在降低美元负债比例规避可能的风险。
目前三大航的美元负债占比已经降至四成以下，由此汇率变动对它们净利润的敏感性也持续下降。以国航为例，人民币兑美元汇率每变动 1%，净利润减少额由 2015 年的 5.3 亿元降至 2.79 亿元。三大航的外汇风险敞口大幅降低。
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