美国联合航空还认为，在其枢纽市场提高中转航班收益的占比，这种做法足可用于抵御低成本航企带来的竞争。如果大型枢纽辐射式航企能够输送80%的中转乘客，则低成本竞争对手就只能去争夺市场上余下的20%。“在这样的环境下，这些航企是无法致胜的，”美国联合航空于近期表示。美国联合航空举了美国航空的枢纽北卡罗莱纳州夏洛特为例。美国联合航空认为这个市场目前尚未有任何低成本航企介入，原因是当地乘客量太小。夏洛特是美国航空按起飞航班量排名第二的枢纽，也是该航企盈利最强的枢纽之一。
2018年3月19日的一周美国航空按总起飞航班量排名前10的枢纽/基地/站点
来源：CAPA-航空中心与官方航线指南
美国航空针对2018年的运力规划中，有2.5%的增长是源于其将开通前往小型市场的航班，目的则是提升其各大枢纽的连通性。美国航空将在2018年开通达拉斯至印第安纳州南本德市航线、达拉斯和夏洛特至佛罗里达州巴拿马城航线，以及达拉斯和芝加哥至蒙大纳州密苏拉市航线。此外，其还将在2018年增加其枢纽至一些小型市场的航班量，以改进航班时刻，并提升整体连通性。美国航空还在设法将自己较大型的一些枢纽与其向来就有较强劲表现的一些市场相连接。其表示费城至俄克拉荷马市航线便是一例。
美国航空认为在自己的枢纽实现增长反应出美国市场已走向成熟。这个市场由三大枢纽型航企和多家小型航企组成，“且相互之间有着极为激烈的竞争”。某种程度上这个观点是正确的。然而，精灵航空并不打算彻底停止与美国大型航企的竞争。从其2018年在西雅图开通至芝加哥奥黑尔机场（阿拉斯加航空、美国航空、达美航空和美国联合航空均在此运营有业务）、达拉斯-沃思堡国际机场（阿拉斯加航空和美国航空在此运营有航班）以及明尼阿波利斯－圣保罗国际机场（阿拉斯加航空和美国航空同样在此运营有航班）几个大型市场的航班便可见一斑。
成熟的美国市场暗流涌动，超低成本航企仍是一大支柱
美国航空和美国联合航空都曾保证自己的票价会向超低成本航企在其枢纽所推出的票价看齐。而分级定价让这两家航企得以更好地掌控分配给最低票价（基础经济舱票价）的库存量。
目前来看，美国联合航空，某种程度上还包括美国航空，除了完善定价结构、从而在收益不被极大稀释的情况下有效地参与竞争外，还选择了最大程度实现枢纽的连通性，以抵御超低成本航企的增长带来的威胁。
尽管美国市场仍然保持着成熟的状态，但其实暗藏着大量变化。超低成本航企受美国各大型航企全面铺开明细化票价影响后已恢复了稳定的运营状态。而后者这些大型的全球化航企则希望充分挖掘枢纽的辐射潜力。这些变化带来的效应尚有待观察，不过超低成本航企是绝不会放弃的。
在爱情与战争中一切皆合理——价格战是否已成为竞争新常态？
破产和随之而来的整合，使得各大型航企实现了较低的成本基数和强大的市场定位，这一点在其各自的主要枢纽表现尤为突出。然而，燃油价格下跌，再加上低价竞争对手的卷土重来，使得这些航企在过去一年里一直承受着收益率下行的压力。
这些问题或许都是可以补救的。然而，超低成本航企正在进入各大型航企由于合并而失守的城市配对航线，带来竞争威胁。欧洲和亚洲也因为低成本航企成功占据了主导地位而出现过这样的现象。而在美国，自大型航企整合以来，中型机场的连通性与其他发达地区相比是较低的。这些机场（及当地的经济利益方）铺开营销策略时越来越激进，同时超低成本航企又在不断扩张。因此，一个全新的网络与定价格局将应运而生。美国各大型航企与亚洲和欧洲的全服务同行（后者来自低成本航企的竞争压力要大得多）的不同点在于，其并没有通过成立低成本下属航企来应对竞争，而是在其主航企的业务中采取了各种不同的定价策略。目前为止此类策略一直是有效的。随着低成本航企带来的竞争日益加剧，各大型航企成本基数不断上升，后者或许需要以全新的方式回应竞争。来源: 航旅同行
