日本年入境游客量：2008-2018年第一个月
来源：CAPA-航空中心与日本国家旅游局
2020年羽田机场年起降时刻（总量，而非起降时刻配对量）将增加3.9万个，从447000个到486000个。新增的起降时刻将全部用于国际航班。目前该机场有9万个国际航班（包括日间航班与夜间航班）起降时刻，也就是2020年其将有129000个国际航班起降时刻。具体分配方式（在日间与夜间之间的分配和在各航企之间的分配等）尚未公布，不过新增的登机位计划将于2020年3月起可用。
假设新增的起降时刻全部投用，且每个起降时刻平均乘客量为200名，则届时羽田机场乘客量将增长780万。这只是一个估算数据，因为一些新增的起降时刻将分配给窄体机航企（日本各低成本航企都主张羽田机场接收更多航企）。而全日空航空与日本航空使用的则是低座位量宽体机。
起降时刻增加意味着全日空航空将在现有航站楼开通国际航班：对于全日空航和其航线联营伙伴来说将大大获益羽田机场所有国际航班都在国际航站楼运营。这座航站楼将改名为3号航站楼。其扩建的可能性不大，因此即将扩建的便是2号航站楼。2号航站楼与国际航站楼之间相距最远，因此其与3号航站楼之间的航班中转耗时最长。
然而，2号航站楼又是全日空航空的大本营。2号航站楼将有7个登机口（大概占总量的三分之一）能够用于运营国际航班。其中两个将只用于国际航班。这样的变更和相关项目的成本估算在750亿（7.02亿美元）日元左右。扩建项目将为全日空航空带来巨大优势，因为其将能够在同一座航站楼同时中转国际国内航班。而日本航空则不会具备这样的能力。
羽田机场重新向远程国际航班开放以及地区内国际航班数量的增长，对于东京当地旅客来说是一大好事。原因在于羽田机场与成田机场相比，离东京市区更近，且其国内航班网络的规模远大于成田机场，这样就更利于中转航班。
除扩建2号航站楼外，羽田机场还有一个目标就是缩短整座机场内的最小中转时间。目前其在这方面落后于成田机场。
然而，在2号航站楼增添国际航班设施，也是有弊端的。全日空航空将不得不在两个航站楼管理国际航班业务，为其自身和乘客带来极大的不便，并且还由于航班会出现重叠而导致成本上升。全日空航空应该宁愿其所有国际航班均在2号航站楼运营。然而，从更现实的角度来看，部分国际航班与国内航班在同一航站楼运营，会让其与日本航空相比有极大的优势。
而这样的优势将同时惠及全日空航空和其合作伙伴。登机口具体的分配方式尚未对外公布，但可以想象全日空航空会设法尽量多地在2号航站楼运营国际航班。其航线联营伙伴也会有部分航班在此航站楼运营。
2018年2月23日，全日空航空有13个国际航班于09:00至12:00这个时间段在羽田机场起飞。这样的航班量对于7个登机口来说是过大的。因此其中有5个登机口不得不与国内航班共享。
全日空航空和其航线联营合作伙伴（汉莎航空、美国联合航空）及星空联盟其他成员航企每小时在东京羽田机场起飞的国际航班量：2018年2月23日
来源：CAPA-航空中心与官方航线指南
全日空航空属于星空联盟的成员航企。而与全日空航空没有航线联营合作关系的星空联盟航企所运营的航班可能会被移至2号航站楼。全日空航空的航线联营伙伴分别是汉莎航空集团和美国联合航空。汉莎航空是汉莎航空集团内唯一在羽田机场运营有航班的一家航企。奥地利航空和瑞士航空均在成田机场运营业务。
羽田机场新增的起降时刻被分配后，这样的格局将会有所转变，同时还会出现大量其他变化。而新增3.9万个国际航班起降时刻相当于每天会多出53个往返航班。
目前有一系列航企都主张羽田机场增加业务量或接收更多航企。奥地利航空和瑞士航空可能会搬迁至羽田机场，同时汉莎航空和美国联合航空将在羽田机场提升国际航班量。全日空航空本身也将在羽田机场增长国际航班量。另外一些航企则会随着时间的推移成为全日空航空重要的合作伙伴。
前景展望：平衡羽田机场战略发展和政治格局之间的关系
中国航空网 www.aero.cn
航空翻译 www.aviation.cn
本文链接地址：东京羽田机场国际乘客量持续增长，或将取代北京首都机场成为亚洲第一(2)
