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时间:2018-03-22 18:22来源:中国航空网 作者:中国航空
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2018年3月成都至拉萨航路复线(后称成拉复线)启用运行,标志着成都到拉萨航路正式实现双线运行、单向进出的新格局。

不同寻常的指挥难度

1965年3月1日,成都至拉萨航路(后称成拉航路)实现首航,距今已53年。此条航路承担着进入西藏95%的飞行任务,航路上高山密布,气象条件复杂,最低飞行安全高度达到7470米,航路上常有风沙、冰雹、雷雨、高空强风乱流等,飞行和空中交通指挥难度大。在成都至拉萨航路建立之初,由于受地理环境和通信条件的限制,航路上时常会出现无法建立地空联系、无法实时监控航班等情况。为了保障飞行安全,只能采用程序管制,通过加大飞行间隔、建立强制报告点等手段来确保飞行安全。

“传输距离远,背景噪音大,只能‘用心’去听,才能从噪声中分辨出通话声音。”负责指挥这条航路的管制员介绍,在这条航路上,一般的地空对话管制员都会复述两三遍才能正常的交流。长时间在这种环境下工作,对管制员的听力损伤很大。

“对飞机的调配则是一项极其‘烧脑’的工作。”这条航路上的天气变化无常,但它却时常肩负着特殊的保障任务。管制员不得不高速运转大脑,同一时间将数架飞机的速度、高度、爬升率、时间“四维成像”,“精确调速”“快速排序”“盘旋绕飞”……一系列复杂却又精确的操作后,每一架航班才得以平安起降。

“指挥需要一颗‘大心脏’!”西南空管局一名女管制员介绍,这条航路最低安全高度留给飞机上下绕飞余度非常小,管制员在指挥飞机时曾经遇到过这种“上下左右”都很为难的情况。她坦言,刚放单时一次雷雨天气的特情处置,整个过程虽然只有7分钟时间,但却让她的衬衣都湿透了,紧握的拳头把手心握出了血痕。“平时的训练有千百遍,大脑和肌肉都有了‘记忆’,指挥工作已成了下意识,只有这样,才能顶住来自‘安全’‘心理’的双重压力。”

这便是成拉航路上的管制指挥条件,经常出现“看不见”“喊不到”飞机,但是管制员依靠过硬的专业和心理素质,一直坚守着这条天路。

新天路建设服务于民

随着藏区经济的飞速发展,以及西藏融入国家“一带一路”总体规划,近年来航班流量持续增长,原来的仅仅一条航线(成拉航线)已无空域潜能可以挖掘,航班量快速增长与航线容量趋于饱和的矛盾日趋凸显,2016 年民航西藏区局年旅客保障首次突破400 万人次,现执飞航空公司达到9 家、涉藏航线71 条、通航城市41 个。仅由一条航线的构成的成拉航线反而成为制约西藏民航发展的瓶颈。

2006年,民航局空管局前瞻性地提出了建立成拉复线,开启了10余年的论证试验道路。在此期间民航局空管局在原有航路上也不断地做出技术上的优化。

2011年7月8日,航路上实现了单向飞行7分钟放行间隔;2012年6月15日,航路上实现双向7分钟放行隔;2013年9月1日,航路又进一步实施双向5分钟放行间隔;2015年9月,航路上实施了75公里的放行间隔。但随着航班增加,单条航路双向运行开始出现瓶颈,为了保证安全,加速航班流量,缓解航班延误,在技术硬件和软件不断成熟的基础上,通过军民航空多方协调配合,经过多方反复论证试验,成拉复线最终于2018年3月1日开启了的试运行,并于3月21日正式启用运行。

复线的建立和技术的更新,极大地提升了管制指挥条件,从原来的“看不见”“喊不到”到现在的基本“看得见”“喊得到”,民航人从未停止建设的脚步,一切为了飞行安全,也为了将便利惠及更多的人民群众。

此次成拉复线航路东起成都,西至拉萨,线路全长约1300公里,方案通过在现行成拉航路南侧新辟平行航路、配合升级空管基础设施的做法,打造了一条中国西南边陲地区东西向重要空中大通道,也是落实国家干线航路网规划方案中“10+3”通道之一。成拉复线实施后,将形成川西进出藏双线单向循环运行格局,“单行道”向“双行道”的“扩路”改造,将有效疏解原成拉航路航班流,大大提升了西藏地区往返我国中东部地区及南亚、西亚地区的通行能力,显著降低安全运行风险。

成拉复线建设方案新辟国际航线8条,航线里程1957公里,调整5条航线,新辟等待航线3条,以上新辟和调整航线均实施PBN运行,主干航线采用RNP4导航规范,进离场航线采用RNP1导航规范;调整班机航线走向46条,每日惠及约120架次航班;对沿线机场进离场衔接航线进行优化完善,调整5个机场的飞行程序,形成更加完善的航线网络,构建起“以干为主,以支为辅,干支结合,有效衔接”的航班流布局。经评估,方案实施后,按照现行ADS-B监视下的程序管制模式,成拉沿线航路容量提升约85%。

用生命在建成“新天路”

航路的建立,通信监控设施建设和空域规划都需要解决。这种高高原航路,下方地理环境是制约通信监控工程建设的首要因素,高山地区设备建设要解决缺氧、供电、信号覆盖等问题,而工程建设者则需要克服高寒、缺氧、饮食供给等困难,在一些关键工程建设地点,海拔超过5000米,建设人员时常会出现缺氧晕倒的情况,在这种低气压的环境中做饭是很困难的,工程人员常常需要啃干粮填肚子,在一些建设地点不通公路,需要建设人员肩挑背扛将设备运到施工点,一个台站的建设往往需要一年左右的连续奋战才能完成,在这种恶劣的环境条件下,对工程建设者身体和毅力都是一种巨大的考验。

从2010年开始在全世界海拔最高的拉萨甘巴拉雷达站、拉萨贡嘎机场、林芝机场对空台、昌都达玛拉雷达站、康定机场对空台建设了5个广播式自动相关监视(ADS-B)地面站。同年,在拉萨甘巴拉、昌都达玛拉、康定机场甚高频(VHF)遥控台新建路径导航系统(RGS),对贡嘎机场、林芝机场、昌都邦达机场、双流机场的现有RGS进行升级,实现了有飞机通信寻址与报告系统(ACARS)和特高频数位链路模式2(VDL mode2)机载通信设备的飞机与地面实现无障碍双向数据通信,并且新建和升级了成拉航路的管制自动化系统。

2011年至今,民航空管工程建设者不断地对信号进行补盲和增强,并且后续还将建立山南曲松、邦达机场、昌都洛隆台站,作为备份台站使用。现在成都至拉萨航路上监控和通信能力已经得到明显增强,在成拉航路8900米高度上,监控信号和通讯信号覆盖率达90%以上,成拉复线覆盖率达95%以上。

西藏的空域设计是一大难题,尤其是飞行程序设计。西藏的机场大多位于山谷间,属于高高原机场,对飞行程序的设计至关重要,尤其是起飞爬升阶段和下滑降落阶段的飞行程序设计。在西藏林芝机场,飞机爬升和下滑阶段都是在山涧河谷中飞行,飞行程序犹如“穿针引线”般指引飞机起降,而如果遇到突发情况需要将飞机复飞,复飞飞行程序将更加复杂,需要沿着山谷蜿蜒飞行,找到山涧“缺口”,重新降落。这些飞行程序都是通过民航技术专家反复试验模拟,不断优化设计出的,在保证安全的前提下兼顾效率。目前,在成拉航路上共有4种机型,9家航空公司在运行,都使用了统一的公共飞行程序导航。民航技术人员还在不断统筹优化拉萨、昌都、林芝、日喀则、阿里等主要藏区机场的飞行程序,提高飞行效率的同时,兼顾整体联动性,同时加强对四川西部机场的联通,为航路及机场资源的互补提供更好的协调。
 
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