那航空公司提供上网服务只是为了赔本赚吆喝吗？
答案自然是否定的。
从竞争的角度看，推出WiFi服务很有必要，目前各大航空公司都是将联网的飞机投放在自己的优势航线上，比如南航主要是投放在中澳航线上，东航则是布局在北美航线上以及国内大城市之间的航线上，比如京沪航线，而中美、以及京沪航线被称为最赚钱的洲际航线和国内航线，反观中美航线最大的承运人国航，目前还没有一架飞机可以在国际航线上提供上网服务。东航的技术人员告诉记者，虽然很难量化WiFi产生的效益，但是“WiFi开通后，远程航班的竞争力是有相对提升的。“
在中国民航大学教授李晓津看来，乘客在飞机上使用手机，沉淀的海量数据(40.550, -0.81, -1.96%)可以为航空公司所用，帮助其“做强主业，做大辅业”。
“航空公司利用数据可以给旅客提供更加个性化的服务，从而制定更高的票价，获得更高的利润。辅业更好理解，航空公司可以观察旅客的偏好，譬如说商务旅客，他的需求可能在于可以迅速订好酒店，因此航空公司可以向酒店提供这方面的信息，为旅客提供更好的住宿服务。”李晓津说。
自从苹果公司推出iPhone以来，手机已经入侵了我们生活的方方面面，成为身体延伸的一部分，但是因为“可能会对飞机的导航和通信系统造成干扰”长期被拒之门外。
尽管国有三大航空公司每年运输的旅客数量已经超过上亿人次，但是这些乘客几乎不会在航空公司的平台上留下任何太多关于消费行为和兴趣偏好的数据，进而限制了航空公司根据乘客的个人喜好向其推销除了机票以外的、其他个性化的附加产品及服务的能力，比如旅游度假产品、目的地酒店、租车以及保险等等。
三大航在辅营收入上也是不尽人意。以南航为例，2016年南航的营收突破1147亿元，尽管其辅助营收同比增长179%，但是也区区不过5.5亿元，相比之下，海航的辅营收入2016年达到26.41亿元，但是占公司营收也不过6.5%。
2017年11月，伦敦政治经济学院联合国际海事卫星组织Inmarsat发布了一个报告。根据预测，到2035年，也就是全球航空运输旅客从机上WiFi服务有望为航空公司带来300亿美元的辅助收入机会，要知道，2018年这个数字也就才9亿美元而已。
航空公司通过机上WiFi创造辅助收入，有四个主要收入来源：第一个是向乘客收取使用WiFi的费用；第二个是电子商务与目的地购物，这方面，因为中国的移动支付覆盖率高，因此可以挖掘的空间很大；第三个是广告，也就是可以按点击量、曝光量收费、或者是和广告主达成赞助协议；第四个是提供优质内容，向乘客提供直播内容、付费视频等。
目前，中国的机上WiFi还处在一个相当初级的阶段，但是已经有公司在探索一些可行的商业模式，比如最容易操作的就是广告。
1月18日，界面新闻记者在体验东航从上海飞往北京的WiFi航班时，注意到在登陆页面，可以看到中国平安(78.760, 0.02, 0.03%)、上观新闻的链接，而在小游戏中，也有“百度外卖”的身影。东航的工作人员告诉记者，这些都属于商业合作，会向品牌方收取一定的费用。另外，海航旗下的喜乐航去年也宣布和支付宝合作，在海航的航班上可以实现空中移动支付。
对航空公司来说，现阶段坚持“两条腿走路”是很有必要的，毕竟在高昂航空Wi-Fi设备和部署成本面前，免费的航空Wi-Fi模式很难持续。
一方面是继续研究可行的收费模式，比如说，厦门航空前一段时间就在官网上发布了一份关于机上WiFi的调研问卷，其中在收费形式上列出了三个选择：每个航段30元，但是只能够比较流畅地体验文字传输；每个航段50元，可以流畅地看新闻、购物；或者是每个航段80元，可以相对流畅地体验大部分网站、App和股票软件。
国外的航空公司针对WiFi的收费方式多种多样，包括根据航段、使用时长和流量来计费。东航的张弛此前在接受采访时表示，未来如果收费，也会根据不同的旅客，是不是东航会员，不同的航班进行动态调价。
另一方面，航空公司还需要继续寻找合适的合作伙伴，不仅是向对方收取广告费，也包括引入更多的优质产品和内容，为乘客提供有价值的服务，只有这样才能真正实现“流量变现”和“粉丝变现”。
既然航空公司已经可以允许乘客自己在飞机上用手机和电脑，那座椅背后的那块屏幕还有用吗？
实际上，座椅屏幕只是机上娱乐系统（In-Flight Entertainment，简称IFE）的一部分，也被称为AVOD系统，除此之外，IFE还包括语音广播系统、以及视频广播系统，也就是大家能见到的、悬在头顶的吊屏，大部分宽体机飞机的IFE同时兼具三个系统。
传统的IFE市场基本上被欧美三大厂家，包括松下航电、罗克韦尔·柯林斯以及泰雷兹“三分天下”，设备采购的价格相当昂贵，国内的航空公司大多采购的是松下航电的系统。
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