2013年，达美航空公司（Delta Air Lines）决定引进波音737-800 辅助动力装置（APU）起动发电机修理技术。为此，达美航空公司向该型APU的OEM厂商霍尼韦尔宇航公司（Honeywell Aerospace）提出了购买需求，希望后者为其提供所有必需的工装测试设备。而据2017年机械维修大会（2017 Mechanical Maintenance Conference）网站上公布的相关信息称，到目前为止，霍尼韦尔宇航公司只向达美航空公司提供了所需的工装设备，却没有提供旋转变压器的测试设备。尽管在过去4年里达美航空公司一再向霍尼韦尔宇航公司提出购买旋转变压器测试设备的需求，但一直都没有得到回应。
针对该问题，达美航空公司不愿发表任何评论。而霍尼韦尔宇航公司表示，其一直都在致力于为全球各大航空公司提供支持保障服务，且早已意识到了达美航空公司在这方面的需求，并与达美方面积极接洽，希望能够为他们提供帮助，满足其相关需求。目前，霍尼韦尔宇航公司仍在等待达美方面的回应，希望能够解决他们在霍尼韦尔起动发电机和支持设备维修方面存在的任何问题。
事实上，达美航空公司和霍尼韦尔宇航公司之间的供需矛盾并非个例。由于测试设备对修理工艺至关重要，所以越来越多的零部件和设备OEM厂商对测试设备进行了封锁或大幅度限制航空公司和独立第三方OEM厂商的使用权限。
航空修理站协会（ARSA）表示：“如果制造商不提供维修手册或建议使用的工装设备，这也是有可能的。但如果用户无法获得通用的工装设备，很有可能是因为工装设备的生产成本或建造成本比较高。”
据纽约咨询奥尔顿航空咨询公司（Alton Avation Consultancy）透露，长期以来OEM厂商一直都在极力限制航空公司客户或独立第三方MRO厂商对制造商零件测试设备的使用，以保证其自身攫取更多的售后服务市场利润。
奥尔顿航空咨询公司指出，“维修手册在多年以前就已十分完备了，许多标准在手册中都附有说明。比如，OEM厂商为增加售后支持业务而常采取的手段——降低维修标准和检验标准就在手册中附有说明。这在当时是很容易就能实现的。但现在，OEM厂商开始注意到测试设备也具有类似的发展潜力。”因为即使OEM厂商提供了测试设备，也有可能会提出其他附加条件。如，不准客户使用测试设备对PMA产品(零部件制造批准件)或DER产品（委任工程代表件）进行测试；用测试设备测试过的零件只能用于客户机队而不能用于第三方机队维护。
奥尔顿航空咨询公司表示，附加条件提供测试设备是OEM厂商目前采用的新策略，同时OEM也愿意与MRO厂商、航空公司进行谈判。在谈判时, MRO厂商或航空公司的规模越大，可能话语权越大。
尽管在有些情况下，可以采取替代OEM厂商测试设备的解决方案，但前提是用户能够提供数据证明替代设备的性能与OEM厂商提供的设备性能等效。其中，机械类零部件的等效替代设备的性能验证会更容易些，但软件类的就会复杂一些，因为零部件和测试设备采用的软件所有权通常归OEM厂商所有。不过，未来这种替代解决方案将会变得越来越普遍，尤其是在广播式自动相关监视发送（ADS-B Out）系统的加装要求下。
当问及OEM厂商的测试设备能否适用于PMA件时，奥尔顿航空咨询公司表示，如果PMA件与OEM厂商的产品严格等效就有可能适用；如果PMA产品是OEM产品的改型或改进，就不适用。
航空公司或独立第三方MRO与OEM厂商建立某种战略合作伙伴关系或形成战略联盟似乎已成为了获取测试设备的关键因素。正如ARSA执行董事Sarah McLeod强调的那样，今天的修理站要么是OEM厂商的合作伙伴，要么是独立于OEM厂商的运营商。因为“如果属于后者，修理站需要自主编制维修手册和研发工装设备；但如果属于前者，OEM厂商的维修手册和工装设备就有可能被拿来直接使用”。
随着新一代涡轮发动机投入运营，上述战略合作伙伴关系模式也将成为发动机维修相关各方所采取的必要措施。
针对OEM厂商扩大新一代涡轮发动机售后市场范围这一现象，德国MTU航空发动机维修业务集团表示，为了获取受知识产权保护的修理许可证和测试设备以及MRO业务，独立MRO维修服务供应商必须加强与OEM厂商的战略合作。目前，MTU航空发动机维修业务集团已经在采取这种发展策略，与OEM厂商建立了售后市场风险和收益共享合作伙伴关系，并加入了PW1100G-JM、GEnx和GP7200发动机的售后服务网络，未来还会增加GE9X发动机的修理业务。此外，MTU航空发动机维修业务集团也与汉莎技术公司、中国南方航空公司等航空公司建立了合作关系。
专门从事ATR（双发涡轮螺旋桨支线飞机）系列支线飞机运营服务的美国爱达荷州海登市帝国航空航天公司（Empire Aerospace）对此也非常认同，认为如果不与OEM厂商建立合作关系，公司很难从OEM厂商那里购买到零部件测试设备，如飞行操控系统内部零件的测试设备，因为OEM厂商通常都会控制这些零件的修理权限和修理鉴定权限。
该公司指出，尽管帝国航空航天公司具备飞行操控系统内部零件的修理能力，但由于公司无法获得对修理件进行鉴定所需的测试设备，就不得不将待修品送回OEM厂商进行修理。如果不送回，帝国航空航天公司就需取得待修品修理许可证或与OEM厂商签订修理合作协议。事实上，帝国航空航天公司正考虑与ATR厂商开展合作洽谈，计划加入ATR售后服务网络。一旦双方达成一致意见，将对帝国航空航天公司非常有利。
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