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被认为将打破世界航空产业格局的中国首架国产大飞机C919于11月2日在中国商飞公司新建成的上海浦东总装制造基地厂房内正式下线。这是C919研制过程的重要节点。
C919从总装下线到首飞还要闯过哪些难关？
它所代表的中国国产客机如何在被西方航空巨头占据的国内外市场找到自身发展的道路？“首飞之前还需要解决诸多难点C919是我国首款按照最新国际适航标准研制的干线客机，与波音737与空客A320系列客机性能相当。
据中国商飞有关人士介绍，这次的总装下线意味着C919的机体大部段对接和机载系统安装工作正式完成，已达到可进行地面试验的状态。中国商飞公司董事长金壮龙在飞机下线仪式上表示，C919首飞前还需要完成系统调试、试飞试验设备和仪器安装等工作，计划于2016年首飞。中国航空专家王亚男表示，总装下线是飞机制造过程中一个非常重要的节点，之后还要进行地面测试和工厂试飞，后者就是通常说的首飞。王亚男估计，C919的地面测试过程需要4-6个月时间。他认为，地面测试部分的难度并不太高，但工作量很大，要对飞机各系统的可靠性进行综合检测，而且在首飞之前还要进行滑行测试，以保证首飞时不出纰漏。
长期跟踪中国国产客机产业的中国航空专家刘济美说：C919首飞面临的最大挑战之一是飞行控制系统的研制。C919采用了比波音737更先进的全时全权限电传操纵系统和先进的主动控制技术。这种技术是高综合、高安全、高复杂度的关键机载系统之一，其中多项属于民机研制的核心技术，美国政府明令禁止相关技术出口。美国霍尼韦尔公司作为C919飞控系统的供应商，受制于美国法律不能直接提供该技术，中国商飞只能自主研发。在此过程中，霍尼韦尔负责将中方设计好的算法与方案进行功能的实现。据了解，当时中方每次咨询程序设计是否合适时，霍尼韦尔公司只能回答 YES或NO，故障原因则需要商飞自己进行定位与更改，其难度可想而知。不过目前商飞在关键的“飞行控制律”设计方面已有了重大突破，不仅可以支持首飞的需求，还能支持后续一定阶段的试飞工作。
“取得美欧适航证是最大难关”王亚男强调，舆论普遍关心C919何时能够首飞，事实上，民航客机的首飞难度并不是太大，飞行能力只是最基本的要求，肯定可以保障。C919最大的难题在于投入市场后如何获得更好的口碑，赢得更大的市场份额。
据介绍，C919首飞之后还有一系列难关要闯。首先要进入适航取证的试飞阶段。这个过程是最艰巨的，要飞上千个科目，完成大量的适航认可文件。只有这些文件都通过了，中国民航局才会给C919颁发适航证。更重要的是，C919未来要飞向海外，这就要求它必须取得美国联邦航空管理局（FAA）或欧洲航空安全局的适航认证，而无论哪一项认证都是非常艰巨的工作。
刘济美介绍说，国产支线客机ARJ-21之前在取得FAA适航证方面的经验可以提供借鉴，但很多项目还必须C919自己探索。例如为了避免由飞机燃油箱爆炸所引发的事故，FAA要求新研制的客机要采用飞机燃油箱惰化系统。由于这种系统在国内是首次采用，相关技术领域是一片空白，波音和空客等主机厂又将相关技术严格封锁，只能由商飞自主探索，要花费大量时间验证系统的性能。C919被广泛视为挑战波音和空客垄断民航市场的第三者，美欧对它的警惕可想而知。刘济美透露，由于C919的设计目标比目前运营的同类客机节油12%-15%，促使波音与空客仓促推出了对现有波音737和空客320更换发动机的策略。在这样的背景下，被视为与波音737构成直接竞争的C919能否获得FAA的适航证，仍是未解之谜。
“国产民机的未来突破口在哪？根据预测，未来20年仅中国民航市场就将接收5500多架新机，总价值高达6700多亿美元。这么大的市场需求，对于国产民机是非常好的发展机遇。商飞称，C919具有“更安全、更经济、更舒适、更环保”等特性，客舱空间与同类竞争机型相比有较大优势，可为航空公司提供更多布局选择，为乘客提供更佳的乘坐体验。
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