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从2008年大飞机重大专项开始、商飞成立，到今年C919成功首飞，我们努力了9年。目前C919已有七百多架订单，我在跟商飞的员工聊天中，他们说，“目前都是意向订单，就是不用付定金的，就算航空公司要付定金我们还不要呢!”商飞之所以不要，是不敢要，因为产能不足，交付不了是要罚钱的。
要想在竞争激烈、门槛极高的民机(民用客机)市场站稳脚跟，飞机的研制成功仅仅是个开始，商飞还面临着巨大的挑战。
C919必须占领市场 取得商业成功
目前来看，第一个十年(2008-2018年)中，C919实现科研成功，下一个十年(2018年-2028年)，摆在商飞面前的挑战是商业成功，即占领市场。因为有足够的市场占有率才有足够的销售收益，投资与收益才能进入良性循环。民机产业是巨额投资，如果不能实现商业成功，将是国家巨大的财务包袱，C919必须取得商业成功。
要想取得商业成功，下一个十年，商飞需要在我国快速增长的民机消费市场中占领市场份额。
目前我国民机市场的保有量为3000架左右，与欧美发达市场相比还有很大的增长空间。据波音预计，未来20年内，即到2038年，中国市场的民机总需求量为7240家，其中宽体机是1670架，单通道飞机5420架。为什么飞机的需求是按照20年来预测的?因为一架飞机的最长自然寿命是20年，在役飞机在20年内将相继淘汰。十年内，中国商飞要实现盈利，起码要在中国市场取得10%的市场份额，在国内市场单通道飞机的占有率要达到1/3左右。
为什么必须要有这么多的交付量呢?这与市场机遇有关。目前，欧美市场对民机的总体需求已进入平稳发展期，新飞机的采购只是对旧机型的淘汰。而相反，中国的民机市场正处于快速发展中，这样的增长速度是世界上少有的。
对商飞的客户——航空公司来说，随着航线的增加，其机队规模将不断扩张。航空公司的机队组成有很强的延续性，因为飞机的系列越单一运营成本越低，包括维修、保养、驾驶员培训等等。每增加一个新机型，比如东航去买了一架C919，带来的运营成本包括：建设一套新的C919的备件系统(零部件储存)、维修保养系统、运营体系(空服等)、驾驶员转岗培训等等。所以，从用户角度考虑，在飞机增长时期我们占领市场的话，等航空公司对飞机的需求稳定之后，再去抢市场是很难的。
与波音空客的竞争中，在本场的中国商飞拥有先天优势，包括本场的政策保护，比如税收、行政影响。所以，这个十年很关键，商飞要在本场优势下抓住机遇，扩大产能，如果没有抓住这个机会，那就是把机会留给了给波音空客，将是一个很被动的局面。
另一方面，目前本场的政策保护刚好能抵消C919高昂的运营成本。波音空客因为规模化生产，运营成本更低，C919也必须通过规模化降低运营成本。
所有的目标都归结到一点——产能。目前制约中国商飞实现商业成功的，是产能不足，交付量远远低于波音空客——市场这么大，却满足不了。
目前C919还没有公布年产能，其浦东机场总装厂的年产能是25架，显然和占有中国市场的目标相差很远。如果不下定决心，没有思想总规划，要达到25架的能力，还要发展好多年。所以，要把产能问题重视起来，提高到重要的战略高度。如果没有和波音空客竞争的思想准备，就无法长远活下去，要活下去，必须在竞争中学会生存。
产能为什么上不去?
以第一架已交付两年多的ARJ21为例，其在上海大场镇的生产基地是按照年产25架的生产能力来设计的，但生产人员告诉我，现在的状态每年最多只能达到16架，并且非常困难，今年最多只能交付6架。但目前ARJ21的意向订单数量已经是400多架了，一年16架，那要做到“猴年马月”了。
对比波音空客，两者每年的产能是700架左右，差别是巨大的。并在长远来看，两者在未来5到10年内的产能可达到1000架/年。所以，中国商飞要想占领市场，产能必须要提上来。十年内，商飞起码达到他们的一半——300-400架/每年，即每天一架左右的速度，二十年内基本上能达到他们今天的水平，商飞才可以在世界民机制造市场上立足。
产能上不去是什么原因导致的呢?一方面，我国的民机制造没有经过工业化大生产的历练，中国本身没有建立成熟的航空制造产业体系。目前我们的产业体系仅取得了在科研方面的成功，没有还没有进入批生产的阶段，需要通过批生产来成熟我们的产业体系。
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