3、无论在国内，还是国际与地区市场，在通航机场数量与航班频次方面，首都机场在区域机场群内都具有压倒性优势，且航线整体运营绩效较好。首都机场表现出我国大型航空枢纽形成过程中的明显中国特色，即：多功能复合型枢纽。既要满足国内OD旅客需求，同时又要承担国内、国际枢纽作用。若只强调OD旅客需求，或国内枢纽作用，会使民航运输业参与国际竞争，尤其是东北亚国际航空枢纽竞争中处于不利地位。对于此问题的理解，是北京两场如何分工协作，在市场拓展方面采取何种模式的基础。
4、2016年航班计划数据显示，在京津冀地区运营的主要航空公司为国航、南航、东航与海航，四个航空公司运力份额达到63.52%。在国际市场方面，国航运力份额最高，达到32.17%;其次为海航，国际运力份额为5.84%。国航在京津冀地区投放国际市场运力，占其全部运力的比例逐年下降。海航在京津冀地区国际市场开拓力度逐年增强，且在通航机场方面，与国航形成了较好的差异化发展态势。
随着天津航空运营战略的调整，其在天津机场的座位运力份额由原来的20%以上，逐渐下降到18%。与首都机场拥有较为强大的基地航空公司不同，天津机场近两年的运力增长，主要依靠引进更为丰富的运营航空公司实现。
5、在航班时刻资源使用方面，首都机场已经是众所周知的深度饱和;天津机场也已经处于即将饱和状态，时刻资源的稀缺性日益显现;石家庄机场在时刻资源使用方面，目前还有一定的裕度。影响航班时刻资源使用的核心关键问题是可用空域资源供给。
随着航空运输量的不断增长与可用空域资源供给之间的矛盾越来越突出，京津冀地区主要机场运营模式也在悄然发生变化。2017年首都机场、天津机场与石家庄机场通航点情况如下表所示。相比上述中2016年的网络布局情况，各机场的通航机场数量都有所下降，但是通航机场平均日航班频次有所提升。例如天津机场国内通航机场数量由2016年的116个减少为2017年的92个，通航机场日航班频次由2016年的1.92提高为2017年的2.12。
京津冀地区航班时刻资源稀缺性，是驱动机场对航线运营品质结构性调整的根本原因。初步判断，这种调整将持续到2019年北京新机场建成通航。这种变化将产生两方面影响，一方面京津冀机场群本身的航线品质会有所提升，但是另一方面也意味着，部分进出京津冀地区的航空运输需求无法满足。
6、本文对京津冀主要机场运营情况进行了简单分析与介绍。希望本文能够起到抛砖引玉的作用，更多业内外专家学者参与到京津冀民航运输协同发展的讨论中来。本文数据来源为《从统计看民航》、Flightglobal、OAG、国家与各地区相关统计网站。文章仅代表作者个人观点，不代表任何机构。
