但廖纯勉认为，高铁与民航的关系，除了以上所说的替代效应外，还体现在前者分担了后者的载客压力。
资料显示，中国在“十二五”期间(2011年至2015年)每年采购超过300架民航飞机。“如果没有高铁的迅速发展，天空的飞机已经排不下了。我国每年再多采购300架民航飞机也不够用。”
廖纯勉举例说，济南到上海每天高铁六七十趟，每趟即便只有100人，也有六七千人。“单这条线，就得增加多少飞机?”
他说，2017年冬春季，民航局要求减少航班，就是要控制航班总量。“飞机延误太多了，我们的保障能力，机场、空运资源等都要到了天花板。”
中国高铁里程迅速增加的同时，中国民航近几年的航线里程也保持了2位数的增长速度。“在中国经济快速发展的背景下，民航与高铁的发展是齐头并进。”
10月17日，中国民航局召开发布会透露，截至2016年底，中国共有定期航班航线3794条，比2012年增加了54.4%。按不重复距离计算的航线里程为634.8万公里，比2012年增加93.5%，几近翻番。
面对高铁的竞争，从事航空运输经济研究多年的民航专家李晓津在接受《中国新闻周刊》采访时提出了两个对策：一、发展空铁联运，利用高铁网络，增强航空网络的弹性和韧性，甚至构造更有竞争力的航空枢纽;二、“上山下乡”(飞偏远地区)、“漂洋过海”(飞国际和远程航线)，避免与高铁正面竞争。
对于高铁与民航的合作，廖纯勉却不乐观。他说，在民航界，有很多声音提出要空铁联运，但是鲜有成功案例。“铁路部门因为体量太大，所以他们对此不感冒，根本不在乎这部分客源。再说，从高铁站去机场间往往要有很长一段距离，周转起来很折腾。”
廖纯勉称，今后，民航与高铁要错位竞争。“我们要尽量规避减少短距离的直飞路线。现在，我们的航线变得越飞越长，越飞越远。”
