基于这些因素，很多航空公司会认为，不如一步到位，在换季前一次性调整到位。“这样能够把优质的时刻配置起来，能保证航空公司的利润。”廖纯勉说。
各航空公司的航线计划属于公司的商业机密，彼此之间没有沟通。这就导致航空公司排出飞行计划后，才发现所有的公司都没排这个直飞路线。
中国民航局官网显示，自2017年10月29日至2018年3月24日，中国民航将执行2017/2018年冬春航季航班计划。新航季共涉及50家国内航空公司、13家港澳台航空公司和143家外国航空公司，日均航班计划量约14460班，相比2016/2017年冬春航季增加约5.7%。
被高铁改变的格局
2016年6月29日，国务院常务会议原则通过《中长期铁路网规划》，中国将进一步打造以沿海、京沪等“八纵”通道和陆桥、沿江等“八横”通道为主干，城际铁路为补充的高速铁路网。
根据这一规划，到2025年，中国铁路网规模将达到17.5万公里左右，其中高速铁路3.8万公里左右，网络覆盖进一步扩大，路网结构更加优化，骨干作用更加显著。
据中航信“航指数”的分析，如果该规划全部实施，受影响的航线将达到320条，其中已开通高铁影响的航线93条，规划中高铁影响的航线227条。短程(<800千米)航线135条，中程(800~1500千米)航线122条，远程(>1500千米)航线63条。
郭才森认为，高铁对民航的这种影响，可称为替代效应。这种替代效应，在高铁投入运营后很快就会显现，并且，这种影响是永久性的，尤其是短程航线，只要因为高铁的竞争导致某条航线停飞，以后难以恢复。
例如，中国最早的航班北京至天津航班，由于地面运输的发展，早就被替代，不可能再恢复通航。武广高铁(武汉至广州)开通后，海航、深航相继退出广州长沙航线，南航每天提供3个航班，较之前减少了一半以上;京沪高铁开通后，也有多条航线停航。
2010年，南航曾经实施过“快线”策略以与高铁竞争，即在一条航线上，加大航班密度，从而提高对乘客的吸引力，但事实证明，在与武广高铁的竞争上，此举以失败告终。
郭才森称，在民航业有观点认为，500公里以内高铁对民航的冲击达到50%以上，500公里-800公里高铁对民航的冲击达到30%以上，1000公里以内，高铁对民航的冲击大约是20%，1500公里大约是10%。
“从武广高铁运行一年的情况来看，这个预测是比较符合实际的。武广线全长1068.8公里，民航所受影响为11%。长广线全长707公里，民航所受影响为48% 。”
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