在业内人士看来，这一方面是出于低成本航空压缩营销费用、管理费用等柔性成本考虑，另一方面也是丰富线上航旅产品和服务，提高机供餐饮、座位挑选、快速登机等辅助性收入的需要。
据了解，相较于全服务航空公司而言，低成本航空公司坚持“低成本、低票价、高辅收”的经营模式。正是这种压低票价吸引客源，输出可供乘客选择的辅助收入来获得溢价的经营模式帮助低成本航空获得市场一席之地，也被视为是低成本航空公司安身立命的根基所在。
而此前的2016
年底，春秋航空与阿里达成机票、支付与信用等领域战略合作协议，正是拓展辅助收入和航旅业务的盈利增量空间。
数据显示，即便是在净利润同比下滑的2016年和2017年上半年，春秋航空仍实现了辅助收入两位数的同比增幅，尤其是线上辅助收入同比增幅达到20%以上。
“对于辅助业务收入，尤其是线上辅助业务收入的拓展，公司一直很重视。新王总掌舵以来，仍是重中之重。”张武安表示，王煜接棒后，仍将坚持春秋航空“两单(单一机型和单一舱位)、“两高”(高客座率及高飞机利用率)、“两低”(低销售费用和低管理费用)的成本管控模式、IT技术优势和先发制人的国际化战略优势这三大既有优势。
“新王总会在充分挖掘三大既有优势的基础上，根据市场动态进行具体执行层面的微调。”张武安告诉记者。
数据显示，基于上述成本管控模式，春秋航空2016年主业单位成本相比中国国航、东方航空和南方航空等“三大航”低32%，单位费用水平仅为“三大航”的29.4%。而低成本打开了压低票价展开竞争的空间，辅以大股东春秋国旅与春秋航空航旅平台的衔接，公司客座率相比国航、东南和南航高出了10%。
低成本航空的市场想象空间吸引的远不止春秋航空。东方航空旗下的中国联合航空、吉祥航空旗下的九元航空以及海南航空参股的西部航空、祥鹏航空等纷纷涉足低成本航空领域，随即掀起了十余年来的第二次民航热潮。
在广州民航职业技术学院副教授、民航专家綦琦看来，“中国航空业已逐渐放松包括价格、航线、航权、航班时刻等稀缺资源配置方面的航空管制及航空安全弹性空间欠缺，但民营航空公司仍难以撼动国有航空公司的优势地位。”
綦琦表示，再加上低成本航空辅助业务收入还未获发改委等主管部门认可，消费者对于辅助收入的认知还处在培育阶段、航空大众化仍未成熟等，低成本航空的市场体量整体仍较小，推进阻力仍较大。
对此，张武安有着不同的认知。在其看来，越来越多的竞争者注意到低成本航空市场一方面是对该细分市场潜力的共同认知，进一步佐证了公司的前瞻视野;另一方面，竞争者众也可促使个体难题上升至共同议题，促进低成本航空政策、市场环境等成熟完善。
“公司为自身量身定制的成本管控模式、IT技术优势、国际化战略优势这三大策略是突围竞争的比较优势。春秋航空将继续扬长避短，谋求长远发展。”张武安表示。
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