目前，国内航班架次逐年增长，而航路并未随之拓展，就如车多路窄的地面交通，一旦遇到恶劣天气或其他突发状况，只能靠“限流”来缓解“堵车”，随之而来的就是大面积航班延误。
“这也是咱们的准点率总是比不过其他国家的原因。”上述航空公司运行控制部经理说。
逼仄的航路，使航班几乎没有任何灵活性。如飞机在航行过程中遇到雷雨区而需“绕路”时，“假设原航路上有雷雨区，我要绕过去，从左侧绕可能只要20海里，从右侧绕要100海里，但因为左侧不能飞，只能飞右侧更远的航线，就要飞更久”。上述机长告诉《财经》记者，他曾遇到多次类似情况，一旦遇到恶劣天气，航班延误几乎不可避免。
通常情况下，航班起飞前，签派控制中心便已经将出发地、目的地、航路沿线的所有气象资料搜集齐全——有气象专员负责搜集整理，签派员据此做出分析和趋势判断。机长手中也会有这份气象资料。
航班是否按计划出港，取决于签派员与机长的共同决定，也有意见不统一的时候。
“看到气象资料后，我认为不能飞，会有安全风险，但签派员坚持可以飞，我不签字，就只能一层层向上汇报。”上述机长说。一旦成行，问题往往发生在后面——航班起飞后，因前方有雷雨区而不得不绕路，于是，航班没能按时进港，延误了。
准点率最能反映航班延误的情况。
在分析2017年6月全球航班的出港、到港后，“飞常准”称，中国所有航空公司的航班准点率均未进入全球前20位榜单。
在亚太地区范围内，出港准点率“状元”是日本新千岁机场，平均延误时间仅7.3分钟，准点率高达96.18%。乌鲁木齐地窝堡机场以66.95%的航班出港准点率，勉强挤进榜单的第20名。
亚太地区到港准点率表现，大型航空公司中，四川航空以70.24%的准点率位列第11名，平均延误36.83分钟。这已经是国内航空公司在今年6月的最佳表现。到港位列第一的还是日本航空公司，准点率是97.1%，平均延误仅4.11分钟。
即便在“自家人”中比较，各航空公司的表现也算不上漂亮。在十大主要客运航空公司中排名“垫底”的是深圳航空，准点率不到五成（49.79%），平均延误72.55分钟，足够看完一集美剧，再喝杯咖啡。天津航空公司以71%的到港准点率位列第一，平均延误近35分钟。
有一些延误，正是发生在决策过程中。例如，乘客们坐在候机厅或机舱中苦等一两个小时，最终被告知航班取消。“至少在我们公司，这个时间是花在了层层上报、等签字批准的环节。”上述机长表示，“有的公司看到气象预报，马上就会决定取消航班，不耽误旅客时间，也不会搞得机组人员很疲惫。”
所幸这种低效的运作模式并非存在于所有航空公司。
前述航空公司运行控制部经理对《财经》记者透露，航班起飞前，通常是签派员、管制员与机组共同商议，达成一致后航班出港；至于降落，主要由管制员与机组沟通，若遇恶劣天气，管制员给出建议，机组做最终决定。这远比层层上报要高效。
若在飞行过程中遇到突发天气状况，机组人员会马上向地面申请气象资料，“回复速度很快，大概一分钟就能收到地面发来的信息”，随后，机组人员进行讨论分析，并拿出应对方案。
航班起飞前，往往已经确定至少两个备降机场，“以防目的地机场气象条件恶劣而无法落地”。这名经理说，只是，在备降机场降落的情况并不多，因为这会徒增旅客的麻烦，并非上选。
在恶劣天气条件下，无论是机组人员还是旅客，都不得不面对无法预测的等待。
