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时间:2016-12-09 09:11来源:民航报 作者:航空网
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 航空公司的顶级合作是股权并购,其次是航线联营。英国航空和卡塔尔航空最近似乎这两点都做到了:在英国公投脱欧后,英航母公司国际航空集团(IAG)股价下跌,卡航在一个月内3次收购IAG股份,目前持股比例已达20%。同时,自10月30日起,英航和卡航开展收益共享联营,在超过70个目的地为旅客提供更好的衔接服务。这是欧洲航企与中东航企的首次联营。


  我们知道,近一两年来,美国三大航与中东三强就“补贴之争”闹得沸沸扬扬,部分欧洲航企也曾试图阻止中东航企进入欧洲机场。在这种背景下,英航作为一家老牌欧洲航企,为什么会和卡航进行如此深入的合作呢?

  应该说,与法航—荷航集团和汉莎航空相比,IAG对包括卡航在内的中东航企要包容得多。这其中既有管理层的原因,也有“实用主义”的原因。

  一方面,IAG首席执行官威廉·沃尔什在接受媒体采访时就坦承,在卡航投资IAG之前,他对中东航企就深表敬佩。同样有意思的是,在卡航投资IAG之后,IAG旗下英航和伊比利亚航空2015年3月退出了欧洲航空公司协会。原因是该协会支持对涉嫌接受政府补贴的中东航企进行调查,并在必要时限制其飞往欧洲市场的计划。

  另一方面,英航的枢纽伦敦希思罗机场容量饱和,而且英航服务的绝大多数是始发地和目的地市场。与巴黎和法兰克福机场不同,其受到的来自中东航企第六航权分流的影响较小。

  当然,这并不意味着IAG就感受不到中东航企的竞争压力。2012年,澳航终止了与英航长达17年的合作,转而与阿联酋航空达成一项类似协议,英航在亚太市场上失去了一个关键盟友。作为回应,英航将卡航引入寰宇一家,并通过代码共享运营更多飞往亚洲目的地的航班。

  最近,阿航还进一步向英航的“后院”发起了挑战:自今年10月1日起,阿航飞伦敦的航班增至每天10班(4班飞盖特威克机场,6班飞希思罗机场)。其中,8班由空客A380执飞,2班由波音777执飞,座位运力可见一斑。

  卡航和英航有良好的合作基础,还持有IAG20%的股权,现在通过联营的方式深化合作应是题中之意。根据联营协议,双方将在英国至卡塔尔多哈的所有直飞航班和覆盖英国、欧洲大陆、亚洲、中东地区和非洲的中转航班上实施代码共享。无论是合作范围还是合作的性质,联营合作都比此前的商业合作要更进一步,双方合作覆盖的航线比现有代码共享协议覆盖的航线多,而且涉及收益共享。同时,英航和卡航还会在相应的航线上协调航班计划及运价,收益共享则会促使他们联合销售。

  英航和卡航的航线网络有很强的互补性,这种合作对双方都很有好处。根据OAG的数据,截至2016年10月初,英航和卡航共服务于272个机场,其中双方都提供服务的机场有78个。他们各自的航线网络优势明显:在欧洲,英航服务于111个目的地,卡航服务于37个目的地。很显然,英航的欧洲网络是吸引卡航的一个原因。而在亚太、中东地区和非洲,英航服务的目的地都要少于卡航。例如,在亚太地区,英航有16个目的地,卡航有50个。IAG在亚太地区服务的目的地比法航—荷航集团和汉莎航空的要少,英航与卡航的联营合作将有助于IAG缩小与对手的差距。

  此外,卡航为政府所有,其投资包括IAG在内的大型国际航企主要基于两个推动因素:一是卡塔尔政府希望减少本国经济对石油的依赖,努力实现资产投资多元化;二是“补贴之争”困扰着卡航的持续扩张,其希望通过购买大型国际航企的股权,增强自身的软实力。正是基于上述原因,英航和卡航才实现了现在的合作。至于合作的实际效果,应该很值得期待。

 
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