据外电报道，俄罗斯州际航空委员会（IAC）在迪拜航空（FlyDubai）FZ981航班坠毁事故的中期报告中发布了五项“紧急”安全建议，2016年3月19日凌晨，一架迪拜航空波音B737-800飞机在顿河畔罗斯托夫机场第二次复飞时坠毁。
其中四项安全建议是关于在飞行末段使用两台发动机进行复飞期间飞行员的行为和可能发生的迷失方向，这时飞机重量已经减少，因此发动机提供了更大的加速度。还有一项建议呼吁波音737-800机型飞机的运营人关注这项调查结果。
最初的建议暗示飞行员迷失方向可能是因为飞机在经过六小时的飞行后重量降低，使用双发全推力复飞时造成的动态引起的，而迷失方向对事故的发生起了重要作用。还有可能涉及到疲劳和昼夜节律紊乱的问题，因为飞机是在当地时间凌晨3:30尝试进行第二次降落的。
根据飞行数据记录器（FDR）和驾驶舱语音记录器（CVR）的信息，国际调查小组的调查员确定，机组人员在场高722英尺时中断第二次22号跑道ILS进近，然后急剧爬升到3280英尺，随后进入俯冲，坠毁在跑道入口之后400英尺的位置。
弄清爬升过程中究竟发生了什么是解开这个谜团的关键。数据显示，飞行员中断第二次进近可能是由于指示空速突然增加了20节，这可能预示着风切变。飞行员做出的响应是将发动机设置到最大推力，收起起落架，开始以4000fpm（英尺/分钟）的爬升率进行爬升。调查人员说，在这两次进近的最后阶段自动驾驶和自动油门都是关闭的，但这时飞行指引仪是接通的。飞行指引仪在主飞行显示器上提供了视觉提示，告诉飞行员如何控制飞机按照预先设定的航道飞行。
飞机达到真高1900英尺时，飞机姿态为抬头18°，飞行员向前推驾驶杆，这导致原来设置为15°的襟翼自动收回到10°，以防止超速损坏。在推力减小后，机组又重新使用了全推力，加上飞行员向后拉驾驶杆，导致了3200fpm的爬升率。
调查人员说，在大约真高3000英尺时，驾驶杆的低头输入和安定面的低头偏转“同时”出现。飞行员利用驾驶杆控制升降舵偏转，而驾驶杆上的电子开关可以用来移动安定面以提供配平控制。FDR显示安定面上低头的配平输入持续了12秒，并且CVR证实了配平系统移动的声音。这两种控制输入的组合导致了高达1G的过载，导致飞机急剧俯冲，而机组人员最终未能从中改出。
两项建议要求航空公司提供“额外的培训”，包括模拟场景，飞机在不同高度和较小重量时进行双发复飞。
IAC也希望航空公司去研究在2013年11月一架波音737-500飞机在喀山鞑靼斯坦坠毁后和2006年一架Armavia航空的空客A320飞机在索契附近坠毁后发出的安全建议。两起事故都涉及机组人员的差错，部分是由于双发复飞造成的高于正常的加速度。这些可引起身体重力错觉，会使飞行员相信向前的加速度造成了飞机急剧上仰。
另一项建议，呼吁航空公司去分析法国安全局（BEA）在2013年8月所做的飞机复飞状态识别（Asaga）研究中制定的建议。
BEA认为，飞行员对复飞的准备不足。这是比较罕见的事件，飞行员必须在很短的时间内完成许多动作，在处理自动系统和控制飞机方面留下的犯错余地很小。两者中的任何一个没有处理好都会导致飞机失去控制。
除了呼吁将体重力错觉纳入模拟机训练中（这将涉及到模拟机的改装），BEA还建议增加更多的复飞训练，特别是双发时的操作，以及安装设备限制复飞时的推力。
