2015年11月，我参与了成都国际机场西跑道“盖被”期间空管保障工作。作为一名终端区见习管制员，深刻领会到什么是忠诚，什么是奉献，何谓创新，何谓卓越。这近二十天的工作经历，注定镌刻在我的职业生涯中。
“盖被”初印象
2009年，双流国际机场双跑道就已经投入运行，但是作为“元老”的西跑道，经历无数次起降和风霜的侵蚀，已经多处破损，对飞行安全存在威胁。从我参加管制培训开始，双流机场管制方案随着机场场道的变化，经历了多次的调整。现在，西跑道即将开始长达19天“盖被”施工维护。在得知后西跑道“盖被”施工维护的信息后，领导层和管制骨干一直在研究方案，我们知道，原有的方案将再次调整。长达19天的西跑道“盖被”方案一经确定，我们很快便投入到密集紧张的“临战”培训之中。东跑道单独运行在平日工作不少见，然而全天候近二十天的关闭施工，让我不禁为飞行正常捏了一把汗。我们的培训教材里，摆列出种种风险源：飞机落错跑道、错误开放灯光、地面滑行误入施工区、航空器与施工车辆冲突、空中大量飞机盘旋等待……一个个风险，都有可能成为安全飞行的“杀手”。每一天的班前准备，带班主任都会带领全班组进行安全分析评估，将可能发生的危险因素在脑海流过，简要模拟特情处置。
按照空管新技术应用进度，这次“盖被”施工与双流机场PBN程序的实施时间节点耦合，这涉及到双流机场所有的进离场程序和进近、复飞程序的更改，保障风险和难度很大。新程序在这个节骨眼上使用，对每一个管制员来说都有一丝担忧，因为大家尚不清楚飞行机组对新程序的执行能力如何，也不确定新程序在单跑道运行条件下对整个空域的影响到底有多大。我们认真学习了PBN程序，教员带领我们在日常训练中开动脑筋，走进航空公司，邀请飞行人员，共同参与优化保障程序，让每一位手握话筒的管制员都有能力向每个机组发出新指令。11月12日，PBN程序成功实施，这是我经历跑道“盖被”的新事件，但丝毫不觉得累。
实战东跑道
10月25日是“盖被”工程的第一天，单跑道运行模式正式启动。进入管制大厅之前，想象的是一幅紧张繁忙的景象。但是推开门之后，这些想法都成为多余。我看到空中航班井然有序的排列在雷达屏幕上，同事们正淡定自若地按下话柄，发出一句句清晰的指令。由于只有一条跑道运行，见缝插针的放飞方式成为了塔台管制员唯一选择。双流机场塔台方位偏置，使得塔台管制员能目视东跑道的能见范围较为有限，即便有场面监视系统的辅助，但仍然存在雷达信号掉标牌、假信号、无备份等棘手问题。对此，塔台管制员采取的办法是“睁大双眼”，尽量目视观察飞机状态，运用场监信号与电子进程单相互对比确认坐标。塔台管制室的同事开玩笑地告诉我：“每天带着滴眼液上班”。而对于场监盲区，塔台管制员则增设报告点，多向机组证实滑跑位置，在脑海中构建实时的场面运行图。
单跑道运行对飞行间隔提出了新要求，我们的“联合战术”发挥了效用。在施工之前，塔台管制室和终端管制室联合制订了最为安全和合理的落地间隔，在保证起飞架次的同时兼顾安全裕度。落地间隔的增大，势必造成空中航班拥堵，然而流量管理室的前期流量预测与管理打消了这些后顾之忧。当终端管制空域进港航班较多时，区域管制室主动指挥飞机盘旋等待，为空中秩序正常起到了举足轻重的作用。针对出港航班放行困难的情况，管制中心与民航局空管局流量管理室、成都周边管制单位协调，使得全国流量管理策略向西部倾斜，对成都区域采取单独保护的原则，这些措施让我们感到工作起来底气十足。
校飞新体验
11月8日凌晨，校飞飞机在得到塔台管制员的起飞许可后，开始了近6小时的校飞活动。由于校飞的科目较多且繁琐，在起飞、爬升、盘旋的每一个阶段，我们都要实时地询问机组的工作需求，并在最短时间内做出决策。对跑道灯光和仪表着陆设备进行校验，需要飞行人员多次采集数据。进近过程是飞行最危险的阶段，在一次又一次的进近、下降、爬升过程中，我们分分秒秒关注着飞机的高度和速度信息，及时作出处置反应。对仪表着陆系统进行校验时，飞机在西跑道入口处GPS差分信号丢失，校飞科目只好中止。我们按照管制预案详细记录，并指挥飞机平稳落地。接下来两天，技术保障部门传来信息：“已查出非法的无线电台地点，并排除了干扰源，校飞工作将继续进行”。塔台管制室、终端管制室、区管中心联合加强值班人员配置，与技术保障人员密切通报信息，全力投入到二次校飞保障，将缺失的两天时间抢回来。11月12日晨，校飞工作终于完成，双流机场西跑道旋即恢复运行。
经历了“盖被”运行，我收获了信心和技能。无论是各级领导的干练作风，还是管制教员的全情投入，抑或是技术保障部门同事们的一丝不苟，都让我更真实地体会到，“We guide you home”，不只是悬挂在墙上的口号，更是空管人对职业的尊重，是根植在空管人血脉里的真诚。
