据中国民航局制定的《航空公司运行控制卫星通信实施方案》，目前全球已有上百颗基于Ku波段的卫星为世界各地的用户服务。覆盖中国及其周边地区的Ku频段卫星资源也非常丰富，包括亚洲卫星公司的亚洲4号和亚洲5号，亚太卫星公司的亚太5号和亚太7号，以及中国卫通的中星6A和中星10号等。
理论上，Ku波段卫星数据通信能够提供50M带宽，但考虑到在实际服务中所产生的损耗，其所提供的最大带宽为32M。这个速度允许机上100-200人同时上网浏览网页、微博微信互动；20-30个人同时观看网络视频。有分析人士指出，Ku波段卫星提供数据支持的持续性有待提高，在跨洋远程航班上存在盲区；同时其速度仍稍显缓慢。
因此，有航空公司将目光投向Ka波段卫星通信技术，即国际海事卫星组织Inmarsat Global Xpress最新一代卫星通信技术。
作为全球首个提供Ka波段卫星通信服务的公司，国际海事卫星组织GX服务计划由三颗卫星实现全球覆盖，目前已有两颗卫星发射升空：第一颗卫星(I-5 F1)于2013年12月发射，2014年7月投入商业服务，目前覆盖欧洲、中东、非洲、亚洲部分地区；第二颗卫星(I-5 F2)于今年2月发射，计划覆盖美国与大西洋地区。据国际海事卫星组织Inmarsat网站，其第四颗GX卫星(I-5 F4)正由波音公司制造中，预计2016年中旬完成后将搭载SpaceX发射升空。据悉，每颗卫星的使用寿命大约在15年左右。
据民航局提供的资料显示，Ka宽带卫星比传统的Ku卫星带宽容量大十倍，单位成本大大降低，已和地面光纤具有了可比性。虽然Ka波段卫星具备频带宽、上网速度快、设备尺寸小等优势；但其目前仍处探索阶段，国内暂时没有网络运营商使用，且外界对其用于公共通讯的能力尚未可知。这使得航空公司在技术的选择上产生不小“纠结”。
在网易航空与各航空公司的接触中发现，各航空公司在采用Ku波段亦或Ka波段之间举棋不定，某资深人士评论：“Ka波段技术较新但卫星较少。Ku波段技术较为成熟。目前的时间点较为尴尬，贸然铺开面临双重风险，Ku可能迅速过时，Ka发展速度存疑。这是导致各航空公司飞机改装进度迟缓的重要原因。”
尽管美国卫讯公司开发了一种混合组件，令飞机在飞行中可切换Ka和Ku波段信号，但该方案并非市场主流，混合架构向来不被业界看好，也必然带来成本增加，系统复杂等一系列问题。
东航倾向于Ku
东航似乎更加倾向于Ku波段卫星通信技术。张弛表示，在综合分析两者的可行性与合理性之后，东航改装合同内的70架飞机将被全部投入到Ku波段的测试中。
东航首次使用Ku波段通讯技术的测试是在去年7月。测试载体是一架经过改装的空客A330宽体客机。测试中，中国电信是网络运营商，而飞机所接入的设备则由美国松下航空电子公司供应，所使用系统为eXConnect。
网易航空了解到，松下公司所供应的eXConnect系统是东航的“标配”。无论是原厂打包自带设备的777-300ER，还是需要后期改装的飞机，接入的都是eXConnect系统。据介绍，eXConnect系统可为乘客和机组人员提供广泛的双向宽带连接，包括互联网接入、语音、数据以及飞行实时监控和以50Mbps的高速传输航空公司营运数据等功能。但有分析人士称，该系统相对封闭，只能接入Ku波段卫星。这意味着，已装备eXConnect系统的飞机若想使用其他频段，需在接入设备上进行较大改动，从经济性的角度考虑并不划算。
“东航未来将对高功率版Ku进行测试，高功率版Ku理论上可达到与Ka相似的速度。而且在飞机设备升级改装上更加容易”。张弛表示。由于机型不同，每架飞机最初的改装费用也有所不同，大约平均每架在数十万美元左右，他补充道。
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