2011年3月10日卫生部颁布修订的《公共场所卫生管理条例实施细则》，自2011年5月1日起施行，增加了“室内公共场所禁止吸烟”的规定。首都机场自此关停了3个航站楼内的36个吸烟室，首开全国机场候机楼禁烟之先河。之后，乌鲁木齐国际机场、南宁吴圩国际机场、深圳宝安机场等机场先后宣布全部关闭机场吸烟室。但是出于部分旅客的反对、管理上的困难，以及吸引旅客等考虑，包括首都国际机场在内的部分机场又陆续将吸烟室重新开放。
当年多家机场吸烟室的关闭曾引发了不少争议。烟民大多对关闭吸烟室持强烈反对态度。有烟民称，强制关闭所有吸烟室“不人性”。同时许多烟民表示，吸烟是个人权利，是自由选择的体现，就算有碍自身健康，但他人也无权干涉；而非烟民则表示，由于设施设备问题，以及规范化管理不到位，现有机场吸烟室内的烟雾和味道经常会飘散到外面，而二手烟对健康有很大损害，因此机场保留吸烟室实际上是在损害非烟民的权益。
此次首都机场应《北京市控烟条例》，宣布自2015年6月1日起，全面取消三座航站楼内所有吸烟室，消息一出再度引发热议，烟民纷纷表示“最后的0.1%的地方没了”，也有烟民认为，取消吸烟室无非是硬逼烟民违规吸烟，反而加大了二手烟对市民的危害。
事实上，公共场合是否禁烟不能说是一个关乎个体自由是否被政府或是多数人侵犯的论题。正如密尔所著《论自由》所描述的：一旦个人自由的实施对第三方、对社会造成了危害，即使自由所有者不同意放弃自己的自由，第三方和社会作为被动的一方有一切理由保卫自己的自由不被侵犯。在禁烟问题上，由于吸烟的负面外部性，“有关部门”和公众有绝对理由干涉吸烟者的个人自由，不吸烟者有绝对理由阻挠吸烟自由的施行。
吸烟者如果要在公共区域吸烟，最起码要先获得本不吸烟者的同意。吸烟者对烟草的消费衍生了周围人对二手烟的消费。这显然对这些消费者不公平，而保证公平的最有效办法就是在公共场合禁烟——总不能规定每个吸烟者每次点烟前都把周围的人询问一遍。
世界卫生组织《烟草控制框架公约》第八条实施准则指出，二手烟是一种致癌物。禁止在室内公共场所、室内工作场所、公共交通工具、以及特定的室外场所吸烟。 科学实验已经证明，二手烟的毒性没有临界值，不是说吸入量达到一定程度才是有害的，而是吸入就对人体有害。防止接触二手烟，需要在特定空间或环境完全禁止吸烟。任何其他方法，包括通风、空气过滤和划定吸烟区或设立吸烟室的做法，都是无效的。
有些国家的卫生法或安全法直接将二手烟规定为致癌物，把防止接触二手烟草烟雾写进其法律中，例如芬兰和德国。作为《烟草控制框架公约》缔约方，中国曾承诺在公共场所全面禁烟，自然不能失约。机场全面禁烟可视为履约的手段之一。而国内近几年制定控烟立法的城市，例如哈尔滨、青岛、深圳、长春等，都没有为宾馆、机场和工作场所规定任何例外。北京作为首都，更没有理由落后于上述城市。
必须指出的是，尽管法律法规的设立应该超前于民众的认知，这样才能起到一个引导的作用。但超前的效果如何，不是可以不管不顾的。成熟的控烟政策往往需要在尊重烟民生活方式和保障非烟民权益方面小心保持平衡。而从现实角度看，导致首都机场四年前重开吸烟室的现实问题，如今依然存在。
取消吸烟室的成败决定于能否在机场区域彻底禁烟。越建越大的候机楼，建筑面积越大，穹顶越高，容纳空气的体积越大，单位时间内空气交换量与候机楼内空气总量之比越来越小，候机厅内的空气循环一次所需的时间越长。候机楼越建越复杂，建筑内的死角也就越多，加剧了整个候机楼内空气更新的难度。如果取消了吸烟室，烟民仍然躲在候机大厅的某个角落吸烟，更加剧了候机楼内的空气污染。
取消吸烟室后，意味着旅客只能在机场航站楼外吸烟。而在办理完安检手续后，在航站楼内就不能再吸烟。在此情况下，烟瘾比较大的旅客铤而走险吸烟的可能性会大大增加，尤其是在遇上航班延误等特殊情况时，势必会给机场的管理带来很大难度。
而作为为旅客提供服务的机场工作人员，并没有行政处罚的执法权，只能通过劝阻和消防人员加大巡查力度等方式落实禁烟工作。而这无疑会增加机场管理的行政成本和财务成本，包括增加人手和人员培训、由吸烟室内的吸烟管理变为整个候机楼区域内的禁烟监管、加强具有执法权力的队伍建设、对违反规定吸烟的予以处罚以及对候机楼内原有吸烟室的改造等。
