民航飞行员：沉重的翅膀
国际通行的情况是大型航空公司比小型航空公司待遇高、福利好，自有飞行员比临时雇佣的外籍飞行员待遇好，中国正好相反
从2014年3月到2015年3月，这一年里的中国民航飞行员们，心情百味杂陈。
这期间，一系列全球空难中的最后一起，发生在2015年2月4日。那天傍晚，喧嚣了一天的上海还没有归于平静，东航年轻的副驾驶刘昕刚刚从厦门飞回浦东机场——他在过去的5个小时执行这次往返航班任务——打开手机，就被“台湾复兴空难”刷屏。
再之前，“伊春空难”机长齐全军因重大飞行事故罪，被判处有期徒刑3年。
一架飞机最好的安全装置是飞行员。在中国，3万多名飞行员撑起了整个民航运输线。
根据航空教科书的叙述，飞行过程中的动态变化，需要飞行员高度集中注意力，通过视觉、听觉、嗅觉、触觉去准确感知。空中天气情况、前后机距离、空域活动状况、飞机频繁活动段等都是监测重点。飞行员的精神状态、心理压力，直接关乎每趟航班的安全。
而从1984年的140架飞机开始，谁能想到30年后，中国民用航空业已经拥有近1500条航线、辐射全球46个国家。甚至，北京已经成为仅次于亚特兰大的全球第二大繁忙机场。
改革不断刺激、推动着航空公司，也深切地改变着中国的民航飞行员们。
飞行员门槛越来越高
“复兴空难”第二天，东航上海飞行准备室，盛彪正带领机组人员准备国际航班的飞行。
打开几乎陪伴他经历了所有飞行的深色飞行资料包，检查飞行用具、确认航路情况、目的地及备降场的天气。最后，这位东航空客A340、A320机型中资历最老的机长，又把有关本次长途飞行的通告通读一遍，确保万无一失。
年过五旬的盛彪，还是东航上海飞行部党委书记、副总经理，以及中国民航飞行员协会华东代表处主席。其飞行生涯始于33年前：从航校毕业后，分配到民航上海管理局。彼时，邓小平批示“民航一定要走企业化道路”，中国民航到了实施政企分离的关键节点。
议论纷纷，人心惶惶，有人将其比喻为“分家”。“我当时作为年轻飞行员只能去企业，资历太浅，想留政府或机场也轮不上。”1988年，盛彪加入了原民航上海管理局基础上成立的东航。
在改革前的很多年里，中国民航处于半军事化、高度集中的管理模式下，按照空军的标准招飞行员，“当时更看重政治素养、身体素质。由于经历过特殊年代，大家的文化课水平要薄弱一些。”退役机长沈品礼向《瞭望东方周刊》回忆，他在部队“锻炼”两年后进入航校，“更多是战备训练，野营、拉练、甚至挖地道。”
沈品礼毕业后先飞“三叉戟”，播种、护林、洒农药。“飞得好了领导就会把你提拔起来做机长，不同于现在必须经过严格的飞行小时积累，当时要宽松一些。”
而东航飞行员刘昕在约30年后自费进入航校时，“3个月要学十几本书，有的专业课一星期上完，马上考试。”
现在出于安全考虑，连飞机停驻都是学员们必须注意的内容：必须排列得整整齐齐，飞机停靠后机头不能超出警戒线。
而根据2014年6月通过的《民用航空器驾驶员和地面教员合格审定规则》，2016年起，新申办飞机驾驶员执照的飞行员地方口音浓重且改不过来的，不能上岗。
飞行员的门槛越来越高，飞行安全始终是“雷打不动的铁律”。经历长期严谨有序的职业学习，正在转机长的刘昕笑言自己几乎都有点强迫症，“比如过站加油，油箱盖板和加油面板一般要反复检查两次并心中默念，外加用手触摸证实后，才能安心离开。”
被管理的恋爱
刚刚40岁出头的孙慧已是东航A300机长、教员，G200机长，兼任中国民航飞行员协会常务理事、《飞行员》杂志副总编辑。
他1997年从上海理工大学改学飞行——业内简称“大改驾”。当时“共有2000多人报名，初检淘汰到200人，最后只招了7人。”孙慧说。
“上世纪90年代末1个月能拿1万元已经很不错了。”孙慧说，“最终名单公布后，寝室的人比我还兴奋，盘算着这一万元该怎么花。”
早期飞行员的报酬并非按飞行小时计算，而是工龄工资，“部队的待遇比地方更高。”沈品礼回忆，当上海平均工资37.5元时他一个月能拿67元，“不过，五六十年代的人更加在意精神荣誉。”
高薪的另一面是一个被媒体经常引用的数据：1979年至1999年间，被停飞的民航飞行员近半因为压力过大。
大多数飞行员在飞行前一天就需要进行准备：比如要飞空客A320机型，前一天晚上必须通过网上的10道A320机型随机考试，如果不能通过就继续答题，直到全部答对为止。
在脱离军队管理数十年后，党的组织在航空公司、特别是国有航空公司仍发挥着关键作用，比如了解飞行员恋爱情况，而离婚者短期内是不能飞行的。
孙慧进入东航后不久，“自1978年以来最深刻、最广泛，带有根本性的民航体制变革”在2002年3月拉开帷幕。
与飞行员切身利益联系最紧密的航空运输企业改革重组，成为新一轮改革的突破口。“改革的主要目标是政资分离、政企分开。”盛彪回忆。
东航、国航、南航三大集团成立，今天国内民航市场的格局基本奠定。“熟悉了几十年的体制和隶属关系说变就变了，思维上转不过弯来。”盛彪说。
无论如何，此次改革最引人关注的还是实体意义上的“大民航”正式解体。
80万元买断终身
根据《中国民航驾驶员发展年度报告》，到2014年12月31日，全国民航驾驶员有效执照总数为39881本，“能飞CCAR-121部就已经是商业飞行中的最高等级，国内不超过1.6万人。”像孙慧这样飞“121部”的机长中，能服务于高端客户的公务机飞行员更是凤毛麟角。
从学员、副驾到机长、教员的飞行员职业发展道路并非一路畅通，至少要经过10年打磨，“一旦发生通讯失效、飞错高度、飞错跑道等不安全事件，飞行员个人安全记录都会留下污点。飞机冲出跑道在业内就是严重事故征候。”孙慧说，“飞行员值钱就值钱在这里，飞机上出现任何问题，飞行员都有责任。”
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