“东方5740，广州至昆明，预计撤轮挡时间07:36。” 12月10日7时30分，随着流量监控席管制员在系统中输入给定的时间，中南空管局管制中心流量管理室正式接管广州管制区飞经闸坡方向航班的流量管理和放行工作，包括京广、沪广、蓉广、琼广在内的四个方向航班放行全部纳入中南地区协同放行范围，也标志着承担了近20年珠三角放行工作的终端管制室放行位完成了它的历史使命。
人工排序的粗放管理时代
“1995年广州进近成立之初，珠三角航班的放行工作由进近协调位承担，主要负责广州、深圳两地起飞经京广、沪广和成都方向航班的放行。”终端管制室主任谢建军指着一张20年前老进近管制室的照片感慨的说道，“当前方有流量控制时，协调位管制员通过人工排序的方式，在进程单上标注走廊口时间，推算起飞时间，然后电话通知塔台。”
看着满满的进程单架和密密麻麻的时刻数字，进近管制员的心中除了小小的成就感，更多的是无奈。这种“刀耕火种”的人工排序方式在飞机少的时候还可以应付，一旦遭遇流量高峰，指挥席管制员忙的不可开交，再加上前方的流量控制来得急、变得快，协调席管制员忙着计算走廊口时间，打电话协调，根本没有时间监控雷达屏幕动态和管制指令，现场运行的效率和安全余度比较低。
电子传递的系统管理时代
随着航班量的迅猛增长和管制间隔标准的变化，这种粗放型的放行方式已不能满足现场运行的需要。为了更精确的做好放行工作，2005年12月，在完成新区管搬迁的同时，进近专门设立了放行席位，利用欧洲猫系统的电子进程单管理各走廊口的航班放行。
“为了提高白云塔台对机场航班的管理效率，2009年3月,终端管制中心向有关部门提出了开发TOMS(塔台运行管理系统)的需求，进近放行席作为TOMS的子席位，力求实现广州白云塔台与进近之间的放行信息电子申请流转。”时任终端管制中心主任聂建雄回忆。随后，终端管制中心与通信网络中心联合组建开发团队实施TOMS的开发建设。
2011年，TOMS开始24小时全天候试运行，它以流控信息传递机制为核心，实现了流量控制信息的记录与传递、放行排队、电子化放行申请流程及放行监控与告警功能。在全面适应广州进近放行席工作流程的同时，还大大提高了放行工作效率。
实时共享的集成管理时代
随着CDM(协同决策机制)理念的深入人心，在民航三大运行主体间高效、准确地传递航班信息成为提高航班运行效率的必要手段，航班协同放行应运而生。按照中南空管局统一部署，继2012年7月30日、11月19日、2013年3月20日相继实施京广、沪广、蓉广三条主干航路统一放行后，广州区管在总结前期航班协同放行经验的基础上，协同决策机制建设又有了新举措。5月30日8时，广州白云机场实施全场放行。
“全场放行”意味着无论有没有流量控制，系统都会在综合考虑走廊口间隔、跑道使用、地面滑行等因素的基础上，给每个航班计算并发送一个预计起飞时间，这个时间与航班计划起飞时间相比更加贴近实际运行，对于航空公司和机场而言更具参考价值。
“实施广州出港航班全场放行只是第一步，在总结经验、完善程序的基础上，我们还于2013年6月30日在整个中南地区实现航班协同放行。”中南空管局相关负责人介绍。“在驻场的大部分航空公司都能实时共享航班放行信息后，初步估计达到70%的出港航班可以尽早掌握航班的预计起飞时间。”
“航班协同放行需要我们在实践中不断摸索、完善，今年上半年管制中心与桂林签订协议并将其纳入中南地区协同放行系统，补充白云机场启动大面积延误预警后的“再次放行”工作程序。”中南空管局管制中心聂建雄主任介绍。据不完全统计，仅2014年5月节约关舱门等待时间158019分钟(减少燃油消耗640万磅，减少二氧化碳排放2000万磅)，白云机场航空器平均滑出时间降至11分钟以下。1-5月，CTOT(计算起飞时间)执行率达到85%以上。
今年10月冬春航班换季以来，广州、深圳、珠海起飞以及华东方向经闸坡(BIGRO)去往海南方向的航班日保障量突破300架次。管制中心流量管理室接管琼广方向的协同放行正是大势所趋，从广州、深圳两场出港到京广、沪广、蓉广三条航路放行，再到琼广方向航班放行纳入其中，中南空管局管制中心航班协同放行由点及线，连线成面，为提高航班运行效率奠定了坚实的基础。
