加拿大机长Jone不远万里来到中国成为春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）一名飞行员之前，已在加拿大航空公司（Air Canada）飞行了15年，他还曾在加拿大空军和AIRNOVA航空公司服役过，是一个拥有30多年飞龄的老机长，同时拥有波音和空客机型的飞行执照，是春秋航空引进的成熟机长之一。像Jone这样的“洋机长”已不是个例，他们正在成为中国民航一支特有的“外援”队伍。
中国民航加速发展 “多国部队”来支援 外籍飞行员来华打工，可以追溯到2002年，海航通过国际航空中介引进了两名来自爱尔兰和澳洲的外籍机长。自此，国内航空公司开始规模化招收外籍飞行员。也正是这几年，中国民航发展速度加快，机场建设加速，航空公司引进新飞机的频率加快。并随着民营航空公司的加速发展，国内飞行员储备更显不足。 引入“外援”，航空公司自然是看中了这其中的好处，比如缩短了飞行员的培养过程，节省了巨额的训练费用，“洋机长”的到来也给企业输入了新鲜血液……按照我国民航现有的飞行员培养机制，培养一名合格的机长，少则七八年，多则10年；航空公司间互相“挖角”会造成较多矛盾，动辄需要几百万元甚至上千万元的“转会费”。而国际市场上机长储量丰富，引进外籍机长不失为一种解决燃眉之急的方法，在省去高额培训经费的同时，还“来之能战”。 拥有中国民航三分之一飞行总量的华东地区，是外籍飞行员打工密集地。记者从民航华东地区管理局了解到，目前，华东地区外籍飞行员（含港、澳、台地区籍）共有191名，来自27个不同的国家和地区，外籍飞行员的队伍更像一个“多国部队”。除了传统飞行员输出较多的美国、巴西、加拿大之外，还有来自厄瓜多尔、哥斯达黎加、津巴布韦、格鲁吉亚等地的飞行员，其中来自委内瑞拉的外籍飞行员就达15人之多。 记者发现，雇佣外籍飞行员较多的主要是货运航空公司，譬如扬子江快运航空公司有65名外籍飞行员，占到飞行员总人数的一半以上；而长城航空98%以上都是外籍飞行员。由于货航是使用外籍飞行员的主要力量，所以这些“洋机长”所飞机型主要也以波音747、FMD-11居多。不过随着机队的扩张，旅客量和航班量的增长，吉祥航空和春秋航空等民营客运航空公司也正在加紧招收“洋机长”。 “洋机长”中国打工融入团队是难题 43岁的法国人Eddy和Jone一样，对在中国、在春秋航空的工作生活很满意，但是对由于文化差异、语言沟通等导致的同事间私人沟通较少还是颇有遗憾。 融入团队始终是外籍飞行员在中国打工的一个难点。不过，据记者了解，中国航空企业做了很多努力，欢迎外籍飞行人员充实飞行队伍。譬如很多航空公司非常重视外籍飞行员的待遇和权益，扬子江快运会制度化执行外籍飞行员的休假。而东航子公司上航也很明确地将每月飞行时数、休息天数写入合同中。 为了培养外籍飞行员的团队意识，不少航企内部加强了与外籍飞行员的沟通和交流，灌输中国企业的文化理念，关心帮助他们解决工作生活中的困难和障碍。不少航空公司都做得很好，其中，上货航不仅努力提高公司各管理层英语能力，还根据外籍飞行员的特点，侧重手册管理，完善手册翻译工作，尽量解决因预演结构不同而产生歧义和误解。同时，还提拔“洋机长”进入管理层，启用一些思想上、技术上、工作上都出色的外籍飞行员作为机队的管理干部。 “入门”把关难度大 中介资质要求高 Jone告诉记者，年轻的时候曾来中国旅行，交通非常不便；可是如今能到中国的航空公司做飞行员，由此可以看出中国民航的发展速度之快。他能感受到的中国民航运行体制是非常完善的，与之前工作过的公司管理、运行方式都很相似。每次飞行时他觉得与运行签派部门、抵站装卸货的地勤等沟通也都很顺畅。但是他也有些困惑，比如对空中管制方式的不习惯，国内运行环境不够了解等。 而Jone的困惑也较为普遍。据华东局外航管理处处长唐焕光介绍，有相当数量的外籍飞行员对我国民航规章制度不甚了解、运行环境不太适应；同时，外籍飞行员流动性大、技术养成和飞行作风也与国内飞行员有差异。因此，引入外援的第一道门槛显得相当重要。 能引来什么样的飞行员，中介机构的资质直接影响这一结果。目前，在国内航空公司招聘外籍飞行员方面通常采用中介引入的方式，较少是航空公司自己直接出面招聘。 中介机构要做好每一个外籍飞行员来华前的“把关”工作，包括详细调查这些飞行员是否持有其所属国家民用航空主管部门颁发的有效飞行执照和体格检查合格证，是否在外国航空公司有3年以上服务经验和拥有3000小时的飞行经历（各个公司对此要求不同，大机型可能更高），是否具有以汉语或者英语进行陆空和机组之间通话的能力，有没有因个人失职而造成飞行事故的记录，有没有犯罪记录等。如果直接担任机长，标准还要相应提高。 日常管理中摸索 主管部门开“药方” 民航局近年来在外籍飞行员管理方面其实已出台不少规定，外籍飞行员来华参加飞行基本都是依据这些规定来操作。但航空公司日常管理中势必要碰到一些问题，有航空公司飞行部的人员告诉记者：“中国人集体意识、奉献精神很强，单位需要加班或者占用休假很正常，而老外就比较难，经常会出现外籍飞行员因值勤时间、飞行时间或休息时间等问题而拒绝飞行的现象。”像这类问题还有不少。 为此，尽快熟悉中国民航的运行特点，是外籍飞行员面临的当务之急。一些航空公司除了为新招聘的飞行员安排40小时的新雇员课程外，还有符合中国民航特点的规章简介课程。上货航方面表示，每年复训前地面理论课程安排近40个小时（规章规定25小时），目的就是为了让外籍飞行员实习掌握中国民航规章。同时利用模拟机训练，设立一些特殊科目，提高外籍机长与中方副驾驶搭配飞行时上手纠偏能力。此外，一些航空公司会安排副驾驶与外籍机长固定搭配，挑选经历时间、飞行技术以及英语口语较好的人员陪飞，并相对固定航线，这样不仅适当减轻了飞行难度，也提高了安全裕度。 尽管现有的管理经验已有不少，民航华东地区管理局还是就外籍飞行员在飞机运行中暴露出的运营安全和技术问题进行了分析，并将这些作为今后监管的重点。华东局认为，培训不到位、公司手册和SOP执行不到位等问题还存在，各航空运营单位一定要落实安全主体责任，建立和健全外籍飞行员的“准入制度”；要根据外籍飞行员的特点制定训练提纲，尽快使他们熟悉中国民航的规章、要求和运行环境；各监管局要深化对外籍飞行员安全管理的持续监督检查，保证飞行运行的安全、顺畅。 抓住了“病根”后，华东局出台了“药方”，从拟雇佣外籍飞行员阶段开始，对招收的外籍飞行员的职业素养，模拟机训练检查，取照、培训，奖惩政策均作出详细指示。此外，还要求航空公司要努力为外籍飞行员创造良好的工作环境。同时，要将单纯的雇佣关系转变成一种和谐的团队意识，加强与外籍飞行员的沟通和交流，解决他们的合理诉求，培养他们的主人翁意识，使其真正融入到中国民航的大家庭中，自觉履行安全责任。
