尽管过去很长一段时间油价一路飙升，但航空业的反应还是令人鼓舞。许多航空公司或微调了运力增长计划，或保持警觉，随时准备调整。目前来看，航空公司还将继续奉行这一策略，虽然新飞机的生产量在增加，而另一方面，导致世界各地政治动乱的不确定性因素也在增加。
全球航空公司去年接收了近1000架新的干线喷气飞机，这是有史以来的最高水平。考虑到2009年的经济危机，制造商保持如此高的生产量并能为其生产的所有新飞机找到买家，分析家把过去3年描述为“前所未有的时期”。但由于飞机的延期交付和退役，2010年全球喷气飞机的增长数量只有该年度新交付飞机总数的三分之二。 毫无疑问，亚太和中东地区等新兴市场中的航空公司飞机数量增长最快，尤其是中东地区的机队有着两位数的增长。欧洲已经是一个成熟的市场，但其飞机数量仍有5%的增长，而北美的航空公司飞机数量仅增加2%。 许多网络型航空公司一直以来都是通过在增加新飞机和淘汰低效率或需要大幅维修的飞机之间取得平衡的方式，来调整运力增长。其结果是停飞飞机的数量持续增长。“环球飞行”ACAS数据库的数据表明，现有约2000架干线客机被停飞，但并不都是因为它们太旧了。其中，约130架有10年的机龄，100架有15年的机龄，还有160多架是目前的单通道空中客车A320或波音737NG。尽管这些较新的飞机有潜在的吸引力，但只要燃油价格居高不下，这些飞机被重新投入使用的可能性较小。 美国达美航空公司（Delta Air Lines Inc.）正处于这些受到制约的航空公司之列。虽然该公司今年不会接收新飞机，但它却在增加二手干线飞机，同时也在停飞前美国西北航空公司（Northwest Airlines Corp.）的DC-9和60架该公司最低效的支线飞机。达美航空表示，公司每架飞机都有很好的产出，这使其在减少数百架飞机的情况下，收益还能与2008年持平。 英国航空公司（British Airways PLC，简称“英航”）由于在2008年客运需求骤降，而燃油价格直线上涨，因而停飞了大量的波音747飞机。但该公司对运力恢复一直持谨慎的态度。新上任的首席执行官基思·威廉说，虽然有些波音747已经重新投入使用，有几架新宽体飞机正在交付，但总的运力仍保持在2008年的水平。 威廉指出，燃油价格虽然在过去一段时间内持续上涨，但这次的情况有所不同。“在2008年燃油价格飙升时，我们的两舱客运量趋于下降，所以减少座位的压力巨大。”而这次英航收益情况良好，因为大约占航空公司一半收入的两舱舱位的市场需求仍保持强劲。 因此，虽然旅客需求强劲，投资收益较高，但航空公司还是采取了一种负责任的做法，谨慎恢复运力。当全球进入一个政治动乱和自然灾害频发的不确定时期时，航空公司必须继续坚守这种准则。（编译自《航空公司商务》）
